نهادهای متولی هر یک به نوبه خود هر بار ساز ناکوکی را براساس سیاق خود کوک کرده که در نتیجه آن بلوایی به پا و دست آخر هم بی‌نتیجه رها می‌شود. از قانون هوای پاک گرفته تا آیین‌نامه اجرایی نحوه انجام معاینه و دستورالعمل آن و شاهکار سازمان محیط‌زیست برای تدوین آیین‌نامه ماده (۸) قانون هوای پاک هر یک به صورت باتلاق 

در آمده است. نرخ‌گذاری معاینه فنی هم مدعیان زیادی دارد. از چگونگی نرخ‌گذاری و ارائه اسناد نرخ تمام‌شده با وجود چندین نامه به وزارت کشور، سازمان راهداری، دفتر حمل‌ونقل سازمان شهرداری و اتحادیه حمل‌ونقل همگانی هنوز پاسخی دریافت نشده است. سال گذشته به علت قطعی‌های مکرر در مراکز معاینه فنی خودروهای سنگین مراکز به اجبار مبلغی برای رفع این معضلات به صورت تراکنشی پرداخت می‌کنند اما این قصه به قوت خود باقی و قطعی‌های مکرر همچنان ادامه دارد.

تحلیل تمامی این موارد مثنوی هفتاد من است. در خبری در سایت همشهری آمده بود «سردار هادیان‌فر با بیان اینکه باید دولت در بحث اسقاط و فرسودگی خودروها یک اقدام جدی را انجام دهد، تاکید کرد: در بحث نوسازی ناوگان‌ها باید اقدام جدی انجام شود و فقط به یک برگه معاینه فنی که در شهرها صوری اتفاق می‌افتد، اکتفا نشود».

در ادامه آن‌هم آمده بود «برخی از مراکز معاینه فنی برگه صوری صادر می‌کنند. او با بیان اینکه چند مرکز معاینه فنی مورد تایید راهور است، گفت: بسیاری از این مراکز موردتایید ما نیستند و فقط برگه صوری صادر می‌کنند. وزارت صنعت، معدن و تجارت برنامه جدی برای بحث معاینه فنی ارائه نمی‌دهد و بیشتر به‌دنبال این است که به‌عنوان مثال، تولید یک میلیون خودرو را به ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو برساند».

چندین نکته در این مطلب نهفته است. نخست نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت در مراکز معاینه فنی چه بوده و اکنون چه هست؟ و چرا کارگروه معاینه فنی حذف شده و به‌جای آن وزارت صنعت، معدن و تجارت را جایگزین کارگروه تشخیص داده شده است؟ دیگر اینکه معیار پلیس راهور برای تایید مراکز معاینه فنی خودرو چیست؟ کدام مراکز مورد تایید است؟ به نظر می‌رسد پاسخ، مراکزی است که ستاد کلانشهرها به علت نزدیکی فکری و ارتباطات سازمانی بیشتر موردتوجه قرار گرفته است. در نوشتاری دیگر مطلب مورد واکاوی قرار می‌گیرد اینکه خود را تافته‌ای جدابافته می‌دانند، منافع‌طلبی آنها عملا مراکز را دچار خدشه کرده است.

این آیین‌نامه از بدو تدوین دچار انحراف بوده و هر سازمانی مسئولیت سازمانی خود را به سازمان دیگر محول می‌کند. همچنین برای رسیدن به این مقصود نیازی نبود که پای مراکز معاینه فنی به میان کشیده شود. البته قصد هم تطهیر مراکز معاینه فنی نیست.

بی‌شک انتقاد جدی بر این فرآیند وارد است که باید در جای خود به نقد آن پرداخت.

همچنین براساس نقدی که درباره ماده ۸ قانون هوای پاک در یادداشتی در روزنامه صمت منتشر شد، بعد از یک سال و اندی جلسات متعدد و رایزنی با نهادهای متولی، در نهایت آیین‌نامه اجرایی ماده ۸ قانون هوای پاک ۱۲ خرداد ابلاغ شد. با مطالعه و بررسی این آیین‌نامه ناخودآگاه ذهن به سمت مصاحبه‌های نامزدهای ریاست‌جمهوری کشیده می‌شود. این نامزدها با تمام اختلاف‌نظرها در یک زمینه هم‌صدا بودند، اینکه برای ادامه حیات قوه مجریه باید تغییرات کلی انجام شود. با مناسبات حاضر امکان ادامه این راه وجود نخواهد داشت.

یکی از همین موارد را باید در آیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک جست‌وجو کرد. در تبصره ۲ ماده (۱) آیین‌نامه سن مرز فرسودگی را مشخص کرده و در این ماده دیگر از اسقاط خودرو خبری نیست و شاخص سن به شاخص سن فرسودگی تغییر کرده است که با قانون هوای پاک تناقض دارد.

البته این مهم را باید از یاد نبرد که به علت نبود کار کارشناسی و پاسخگو نبودن آیین‌نامه یادشده در مراکز معاینه فنی نیز قابلیت اجرایی نداشته و بلاتکلیف باقیمانده است.

علی القاصی، دادستان عمومی و انقلاب تهران ‌هم در گفت‌وگو با ایسنا، نمایندگان نهادهای اجرایی را درباره وظایف قانونی‌شان در حوزه هوا مورد سوال قرار داد و پس از شنیدن گزارش عملکرد آنها در اجرای قانون هوای پاک، بر افزایش هماهنگی بین‌بخشی تاکید کرد که قانون هوای پاک، وظایف، تکالیف و ماموریت‌های نهادهای متولی و مسئول در این حوزه بوده که اگر این ماموریت‌ها، وظایف و تکالیف قانونی در بازه زمانی مقرر اجرا می‌شد، شاهد وضعیت نامطلوب آلودگی هوا نبودیم.

این مقام‌عالی قضایی با بیان اینکه بحث پیرامون تکالیف و وظایف در قالب ترک فعل و ترک مسئولیت‌هاست، گفته که معضل هوا در کشور با همت نهادهای متولی و با مشخص کردن وظایف قانونی هر یک از این سازمان‌ها، قابل حل است که با کمال تاسف دراین‌باره ترک فعل شده است.