ضرورت اصلاح نظام تعرفه‌ای واردات خودرو و قطعات

سیاستی که سیگنال نادرستی را به خودروسازان در راستای توسعه کسب‌وکار مبتنی بر واردات CKD خودروها و مونتاژ آنها، به سبب سود مصنوعی ایجادشده از تفاوت تعرفه‌های بین مونتاژ صرف و واردات خودرو تکمیل‌شده (CBU) می‌دهد. درحالی‌که سهم مونتاژ از نرخ خودرو برای خودروهای پرتیراژ، کمتر از ۷ درصد است (یعنی ارزش‌افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودرو کمتر از ۷ درصد است.) میزان تعرفه واردات قطعه به‌یک‌باره به میزان ۶۰ درصد کمتر می‌شود یعنی اگر کسی بخواهد خودرو را به صورت کامل وارد کند، تقریبا به میزان بیشتر از ۱۰۰ درصد ارزش خودرو باید تعرفه و هزینه‌های دیگر بدهد.

حال آنکه اگر فقط قطعات منفصله خودرو را وارد کند (CKD) و در ایران تنها آنها را سرهم کند، میزان تعرفه و سایر هزینه‌ها به‌یک‌باره به ۴۰ درصد می‌رسد (تعرفه واردات برای قطعات خودروهایی با داخلی‌سازی کمتر از ۲۰ درصد به میزان ۴۰ درصد است) و این یعنی آنکه ما برای مونتاژکاری صرف مشوق قائل شده‌ایم، حال آنکه مونتاژ خودرو عملا ارزش‌افزوده چندانی در داخل کشور ندارد؛ نه شغل زیادی ایجاد می‌کند، نه زمینه را برای توسعه‌های آینده و بلندمدت فراهم می‌کند و نه حتی به انتقال دانش فنی می‌انجامد و البته بسیاری از عناصر زنجیره ارزش که به یمن حمایت قدرت سیاسی در کشور به‌وجود آمده‌اند (همانند قالب‌سازان و...) از دایره زنجیره ارزش بیرون می‌مانند و حتی این سیاست‌گذاری نادرست باعث شده گاه خودروسازان وطنی نرخ پک قطعات منفصله را از خودروسازان چینی گران‌تر از معمول در مقایسه با نرخ فروش خودرو در چین (MSRP) بخرند و با این اوصاف اگر هنوز این فرآیند برایشان می‌صرفد و اقتصادی است تنها به‌واسطه حفاظ تعرفه‌ای است که دولت برایشان مهیا کرده؛ یعنی این سیاست تعرفه‌گذاری، عملا مشوقی برای مونتاژکاری صرف است.

هزینه‌های لجستیک ارسال قطعات منفصله به داخل کشور به‌مراتب سنگین‌تر از ارسال خودرو کامل به داخل کشور است و به این ترتیب عملا هزینه‌های این سیاست‌گذاری نادرست را مصرف‌کنندگان خودرو در ایران می‌پردازند (به‌عنوان مثال، اگر قرار است تمام اجزای منفصله بدنه یک خودرو از خارج از کشور وارد شوند، ایجاد خط تولید مونتاژ بدنه در داخل کشور بدون وجود چتر تعرفه‌ای چه معنایی می‌داد! ؟ مگر نه آنکه هزینه‌های سرسام‌آور لجستیک قطعات منفصله باید این فعالیت را از منظر اقتصادی بی‌معنا جلوه دهد؟)
همین سیاست‌گذاری تعرفه‌ای باعث شده بازار ایران تبدیل به عرصه تاخت‌وتاز برندهای رنگارنگ چینی شود، حضور آنها حاصل این سیاست‌گذاری تعرفه‌ای و البته سایر شرایط محیطی حاکم بر این صنعت در کشور است.

تنوعی از برندهای مختلف چینی که عرصه خدمات پس از فروش را نیز دشوار و هزینه‌بر کرده است و همه این هزینه‌ها نهایت به مصرف‌کننده داخلی تحمیل می‌شود.
تا سال ۸۴ میزان تعرفه با نسبت داخلی‌سازی به صورت تقریبا خطی کاهش می‌یافت اما پس از سال ۸۴ تاکنون نظام تعرفه به صورت پلکانی اعمال شد؛ یعنی خودروساز فقط با CKD کاری و مونتاژ صرف و داخلی‌سازی حتی کمتر از ۲۰ درصد می‌تواند از میزان تعرفه بالای ۱۰۰ درصد برسد و میزان تعرفه برای مونتاژکاری صرف به‌یک‌باره به ۴۰ درصد کاهش می‌یابد؛ بنابراین می‌توان گفت نظام پلکانی فعلی به‌مراتب بدتر از وضعیت پیشین است، زیرا راه را برای مونتاژکاری صرف و عدم‌تمرکز بر داخلی‌سازی قطعات استراتژیک خودرو هموار می‌کند؛ بنابراین شرح مسئله این است: نظام تعرفه‌ای واردات خودرو و قطعات منفصله کنونی به صورتی است که خودروسازان را به جای تمرکز بر توسعه محصول و دستیابی به دانش فنی و در نهایت عمق داخلی‌سازی بیشتر، به مونتاژکاری صرف سوق می‌دهد. اما راه‌حل پیشنهادی چیست؟

برای آنکه بتوان به ارزش‌افزوده واقعی در صنعت خودرو دست یافت لازم است عمق داخلی‌سازی افزایش یابد؛ بنابراین ضروری است که مشوق‌ها به جای داخلی‌سازی قطعاتی مانند موکت، شیشه یا تایر که روی قطعاتی با ارزش‌افزوده بیشتر مانند ECU و... متمرکز شود. از این‌رو پیشنهاد می‌شود علاوه‌بر حذف روش پلکانی و جایگزین کردن روش خطی قطعات و سیستم‌ها به دو گروه یا کلاس اصلی تقسیم‌بندی شوند و برای قطعاتی با اهمیت بیشتر نظیر ECU ایربگ و قطعات الکترونیکی خودرو در صورت داخلی‌سازی، مشوق‌های بیشتری برای خودروساز درنظر گرفته شود یعنی اگر خودروسازی روی داخلی‌سازی قطعات دانش‌بنیان و با ارزش بیشتر در صنعت خودرو (کلاس دوم) متمرکز شود از معافیت گمرکی بیشتری نسبت‌به قطعات کلاس اول برخوردار شود.

در کلاس دوم قطعات می‌توان قطعات الکترونیکی، قطعات کنترلی، سنسورها، قطعات قوای محرکه و تعلیق خودرو (پلوس) و به‌طورکلی قطعات ارزبر فعلی را گنجاند و هر سال نیز بنا به نرخ داخلی‌سازی لیست این قطعات را به‌روزآوری کرد بدین‌ترتیب می‌توان مشوق‌ها را در راستای داخلی‌سازی قطعات با ارزش‌افزوده بیشتر به‌کار بست. بنابراین خودروساز اگر تلاش خود را مصروف به داخلی‌سازی قطعات کلاس دوم کند می‌تواند میزان تعرفه گمرکی کمتری برای پک قطعات باقیمانده بپردازد و به‌عبارت دیگر داخلی‌سازی قطعات کلاس دوم وزن بیشتری در داخلی‌سازی برای خودروساز خواهند داشت.


عبداله توکلی‌لاهیجانی - کارشناس حوزه خودرو


چاپ