چرا صنعت خودرو مونتاژکار باقی ماند؟

چرا صنعت خودرو کشور در جایگاهی که باید باشد، نیست؟
در دهه ۷۰ و ۸۰ تلاش‌های زیادی شد و براساس برنامه‌ریزی‌ها، قرار بود خودکفایی و تولید مدل‌های جدید در صنعت خودرو کشور پیگیری شود. آمار تولید در این دو دهه نشان می‌دهد تیراژ خودرو از سال ۸۰ به بعد تا سال ۹۱ تا ۹۲ سالانه بین ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش یافته، به‌طوری که تولید از ۳۰۰ یا ۴۰۰ هزار خودرو به یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در سال ۹۱ رسید. در این دوره حتی افراد طبقات ضعیف جامعه هم صاحب خودرو شدند. با افزایش تیراژ خودرو که در سال‌های ۹۰ و ۹۱ به یک میلیون و ۴۰۰ تا ۶۰۰ هزار خودرو رسید، خودروسازان ناگزیر شدند شرکت‌های لیزینگی خود را راه‌اندازی کنند تا با تشویق افراد بتوانند محصولات‌شان را به‌طور اقساطی به‌فروش برسانند. در این دوره، پروژه‌های کیفی انجام و ساخت و خودکفایی محقق شد و ارتباط قطعه‌سازان ایرانی و خارجی افزایش یافت و با بهبود زیرساخت‌ها، تولید بیشتر شد. اما خلائی که در این دوره به‌چشم می‌خورد این است که با وجود سودی که خودروسازان در این برهه زمانی داشتند از تولید محصولات جدید و طراحی پلتفرم غافل شدند. در دهه ۸۰، دو خودروساز بزرگ محصولات جدید زیادی برای عرضه نداشتند. پروژه‌ها با مذاکره و مشارکت شرکت‌های خارجی در حال انجام بود و با تغییرات جزئی روی خودرو و فیس‌لیف و نیز طراحی پلتفرم، خودروهایی مانند سمند و تیبا هم عرضه شد. هنوز تا رسیدن به پلتفرم بومی راه بسیار بود که در دولت نهم و دهم اعلام شد که خودروسازی‌ها باید در اختیار دولت باشند. 

چه امری باعث شد تا در دولت نهم و دهم این تصمیم گرفته شود؟ 
اغلب تصمیم‌گیری‌ها در صنعت خودرو، سیاسی است در واقع با این اقدام، صنعت خودرو در سراشیبی قرار گرفت. با کارهایی که در سال‌های قبل انجام شده بود، امور این صنعت تا سال‌های ۹۰ و ۹۱ پیش رفت، اما بعدها دخالت دولت در صنعت خودرو بیشتر شد به‌گونه‌ای که مدیران خودروسازی‌ها از سوی دولت انتخاب می‌شد؛ از سوی دیگر، به‌دلیل مشغله‌های که دولت داشت، بیشتر روابط سیاسی بر صنایع خودروسازی حاکم شد و تصمیم‌های اشتباه عقبگرد این صنعت را رقم زد. اگر امروز با بررسی مشکلات تجربه شده در سال‌های قبل، برنامه‌ریزی شود، می‌توان برای آینده این صنعت تصمیمات درست‌تری گرفت. اول مشکلات سال‌های قبل را بررسی کنیم تا در ادامه بتوانیم برنامه منسجم‌تری برای آینده داشته باشیم. 

به گفته شما، در دهه ۷۰ و ۸۰ وضعیت صنعت خودرو به‌نسبت بهتر از حالا بوده است. چرا مدیریت این دوره نتوانست پیکان را بهسازی و مانند سایر خودروسازان جهان از آن، مدل‌های جدیدی به بازار عرضه کند؟ 
هر محصولی یک چرخه عمری دارد. در این چرخه عمر، معمولا پس از ۴ تا ۵ سال از زمانی که خودرو طراحی می‌شود تا به تولید می‌رسد و تولید انبوه آن آغاز می‌شود، اصلاحاتی روی خودرو انجام و به‌تدریج در دوره‌های زمانی مشخص همان خودرو بروزرسانی و با تغییر فیس‌لیف، اضافه کردن و تغییر آپشن‌هایی که روی خودرو وجود دارد تا مدتی تولید می‌شود. اما اینکه چرا این چرخه برای پیکان در ایران انجام نشد به مشکلات و سیاست‌های کلان کشور برمی‌گردد، زیرا به هر حال ما تجربه خودروسازان جهان را نداشتیم. برای تغییرات از جمله تزئین داخلی خودرو، اصلاح موتور با توجه به استانداردهای روز، افزودن برخی آپشن‌ها و... آنقدر تاخیر شد که ناچار به توقف تولید آن شدیم. باید پیکان عمر بیشتری می‌داشت، اما این مدل به مرحله‌ای رسیده بود که دیگر خیلی برای تغییراتش دیر بود؛ در عمل اصلاحاتی هم انجام می‌شد، اما پاسخگوی نیاز آن دوره نبود. اصلاحات تدریجی روی یک خودرو قدیمی بسیار سخت‌تر از این شده بود که بخواهیم خودرو جدیدی را طراحی کنیم؛ از این‌رو رفتیم به سوی طراحی سمند و خودروهایی مانند آن. شاید یکی از دلایل تاخیر دقت نداشتن در مدیریت خودروسازی‌ها در کلان بود؛ یعنی باید وزارتخانه از سال ۱۳۶۰ اعلام می‌کرد اصلاحات روی پیکان انجام شود. وقتی خیلی دیر می‌شود، راهکار به‌صرفه این است که مدل جدید طراحی شود؛ مانند خانه‌ای کلنگی که بازسازی آن ممکن است از یک خانه نو گران‌تر در بیاید. پیکان هم همین وضعیت را داشت درباره پراید هم همین وضعیت به‌وجود آمد. پراید پس از مدل اولیه در هر کلاس با استانداردهای جدیدتر محصولات روزآمدتری در جهان داشت. ریو هم همین‌طور. در کشور ما همیشه به‌دلیل بازار خوبی که داشتیم چنین پروژه‌هایی را عقب انداختیم و وقتی هم دیر می‌شود شاهد هستیم مدل با استانداردهای جهانی همخوانی ندارد؛ در نتیجه مقایسه پیش می‌آید و باید محصول از رده خارج شود. پیکان را می‌توانستیم نگه داریم به‌شرطی که به‌تدریج هر ۲ تا ۳ سال یک بار، تغییراتی را روی آن اعمال می‌کردیم که آن را تبدیل به خودرویی روزآمد مانند سایر مدل‌های جهانی می‌کرد. 
طراحی پلتفرم هزینه‌بر است، از این‌رو برای نوسازی بازار خودرو تولیدکنندگان اصلاحات را در طول زمان انجام می‌دهند. 

صنعت خودرو کشور با وجود چند دهه فعالیت، همچنان مونتاژکار است، چرا؟
بیشتر خودروها مونتاژ بودند، اما در دهه ۷۰ زیرساخت‌ها و شرکت‌های قطعه‌سازی کشور تقویت شدند و در دهه ۸۰ حداقل ۷۰درصد تولیدات ساخت داخل بود. 

برخی فعالان این صنعت عنوان می‌کنند در خوشبینانه‌ترین حالت این عدد زیر ۶۰درصد بوده است.
به هر حال در دهه ۷۰ و ۸۰ صنعت خودرو رو به بهبود بود و داخلی‌سازی در این دوره زیر ۶۰درصد نبود. در این دوره، پیشرفت‌های خوبی رخ داد و داخلی‌سازی به بیش از ۷۰درصد رسید، اما اتفاق دیگری که افتاد این بود که استانداردهای جدید تغییر کرده بودند و الزامات قانونی افزایش یافته بود. خودروساز اجبار داشت از ترمز ای‌بی‌اس استفاده و موتور کاربراتوری را به انژکتوری تبدیل کند و سایر آپشن‌های جدید را به سیستم کامپیوتری خودرو اضافه کند. این امر باعث شد هزینه ارزبری یک خودرو با آن خودکفایی که به حدود ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ دلار رسیده بود، دوباره به ۱۵۰۰ تا ۲ هزار دلار برسد. شاید افرادی که عنوان می‌کنند داخلی‌سازی زیر ۶۰درصد بوده به همین مسئله برمی‌گردد. از یک سو هزینه ارزی بالا رفت و درصد ساخت داخل کاهش یافت و از سوی دیگر، چون تولید به‌تدریج به‌دلیل این فشارها کاهش پیدا کرده بود، دیگر توجیه اقتصادی نداشت که سیستم ترمز ای‌بی‌اس یا انژکتور داخلی شوند یا ایربگ و سیستم‌های دیجیتالی خودرو را بومی‌سازی کنیم. همین امور سبب شد تا ارزبری افزایش پیدا کند. ارزبری پراید فول سی‌کی‌دی که وارد ایران شد، حدود ۴ هزار و ۵۰۰ تا ۵ هزار دلار بو و. با خودکفایی به‌تدریج ارزبری آن به ۵۰۰ دلار رسید، اما این خودکفایی همزمان با استانداردهای جهانی نبود که بعدها به‌دلیل مسائل استاندارد، محیط‌زیست، آلایندگی و مصرف سوخت ناچار خودروساز از انژکتور، ایربگ و ترمز ای‌بی‌اس استفاده کرد؛ بنابراین ارزبری خودروها افزایش یافت. اینجا برگشت به عقب داشتیم و ساخت داخل از ۷۰ درصد به حدود ۶۰ درصد کاهش پیدا کرد. به هر حال خودروسازی اگردر شرایط طبیعی باشد، چاره‌ای جز ارتباط و مشارکت با دیگر کشورهای جهان ندارد. 

این مشارکت و وابستگی در هر خودرویی باید چند درصد باشد؟ 
درصدی نیست. خود را گرفتار نشانی‌های غلط نکنیم. شما ممکن است با ۳۰ تا ۴۰درصد داخلی‌سازی، خودرویی را تولید کنید. وقتی لوگو برای شما باشد، خودرو داخلی محسوب می‌شود در نتیجه می‌توانیم اجازه دهیم ۶۰درصد دیگر آن از جایی دیگر وارد شود و این یک امر طبیعی در صنایع خودروسازی جهان است. 

به شرط اینکه پلتفرم در داخل تولید شود و بومی باشد.
بله. در بعضی قطعات که مزیت نسبی داریم، می‌توانیم با صادرات آن را جبران کنیم. درحال‌حاضر خودروسازان معروف جهان مانند بنز، ب‌ام‌و، تویوتا و... بخش زیادی از قطعات‌شان را از خارج تامین می‌کنند. فرهنگ در ارتقای صنعت هم بسیار مهم است. علاوه‌بر این، تغییر پی‌درپی مدیران هم یک مسئله به‌شمار می‌رود. به‌عنوان مثال، روی یک پروژه، مدیری بین ۵ تا ۶ سال کار می‌کند و با تغییر او پروژه که تقریبا به مرحله اجرا رسید، بلافاصله عقب می‌افتد. مثلا پروژه‌ای در سایپا به‌نام اس‌پی ۱۰۰ یا اس‌پی یک سال ۹۲ شروع و برای آن قرارداد بسته شد و قرار بود سال ۹۵ این محصول عرضه شود، اما اکنون شاهد هستیم که این محصول با تغییرات مدیریت‌ها به‌تازگی به مرحله تست رسیده است در حالی که ۴ سال از سال ۹۵ گذشته است. چرا؟ مدیر جدید تقصیری ندارد، زیرا این شرکت شاهد حضور ۴ مدیرعامل در چند سال گذشته بوده است. هر مدیرعامل تا پروژه را مطالعه کند، ۶ تا ۷ ماه زمان می‌برد و زمانی‌که بخواهد شروع کند، نوبت تغییرشان شده است. مدیر جدید همیشه با شک و تردید به پروژه‌های مدیر قبلی نگاه می‌کند. قرارداد اس‌پی۱۰۰ از طراحی تا تولید انبوه، ۳۰ ماهه بود. البته ابتدا ۳۶ ماه اعلام شد مسئول وقت پروژه گفت اگر طرح زودتر آماده شود، درصدی به مبلغ قرارداد اضافه می‌کند، زیرا معتقد بود مبلغ در مدت ۶ ماه برمی‌گردد.
 قبول کردند، اما فقط به‌دلیل تغییر مدیریت‌ها و دخالت‌هایی که در این پروژه رخ داد، حدود ۵ سال پروژه به‌تعویق افتاد. خودرویی که سال ۹۵ مدل روز بود با گذشته این مدت زمان، حتی برای تغییرات فیس‌لیف و دیگر تغییرات در ادامه عرضه آن، ممکن است مشکلاتی داشته باشد مانند پیکانی که در بالا به آن اشاره شد. تیبا هم همین روند را تجربه کرد. طبیعی است با ۱۰ تا ۱۲ سال تاخیر دیگر آن مدل خودرو به‌روز نیست. این یکی از مصداق دخالت دولت در مدیریت خودروسازی‌هاست. هیچ ارزیابی درباره عملکرد مدیران در چند دهه گذشته نمی‌شود که مدیریت‌ها چگونه بوده است. مدیران تاریخ مصرف دارند چه خوب باشند و چه بد. در نتیجه جای گلایه‌ای نیست که چرا خودروسازی ما این وضعیت را دارد، زیرا ۳۰ درصد مدیریت خودروسازی دست مدیرعامل است و ۷۰درصد به زیرساخت‌های اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی کشور برمی‌گردد.


چاپ