صنعت خودرو در گیرودار توسعه

به اعتقاد برخی کارشناسان اقتصاد، این صنعت مشمول سیاست‌های حمایتی راهبردی(جانشین واردات) همچون تعیین تعرفه‌های سنگین برای واردات محصول نهایی، وضع معافیت‌های گمرکی بر محصولات نیم‌ساخته، قطعات وارداتی از جمله قطعات منفصله و ماشین‌آلات تولیدی و... است. به‌طور قطع هدف از حمایت‌های دولتی تکامل اقتصادی و تجاری برای حرکت خودروسازان از مرحله مونتاژ به ساخت و صادرات بوده است. باور کارشناسان بر این است که با وجود سیاست‌گذاری‌های انجام شده، صنعت خودرو نه‌تنها قادر به عبور از مرحله مونتاژ به ساخت نبوده بلکه حتی در سایه حمایت‌ها، توسعه و نوآوری در آن گم شده است. انحصار بازار با ممنوعیت واردات خودروهای خارجی مزید بر علت شده و سبب شده رقابت خودروسازان نیز از بین برود.
با وجود این سال ۱۳۹۸ با تمام فرازوفرودهایش پایان یافت. در گزارش پایانی سال گذشته صمت کارشناسان و فعالان صنعت خودرو از عملکرد این صنعت در سال ۹۸ گفتند و به ارزیابی فعالیت‌های این صنعت پرداختند. با شرایط فعلی که صنعت دارد مشکلاتی از نوع نقدینگی، زیان انباشته و اینکه تحریم‌ها ارتباطات بین‌المللی را محدود کرده است پیش‌بینی امسال چگونه خواهد بود؟ آیا صنعت خودرو از بن‌بست محصولات قدیمی خلاص خواهد شد؟ آیا توسعه مورد انتظار در این صنعت محقق می‌شود؟ در این‌باره سعید مدنی، مدیرعامل پیشین شرکت سایپا به پاسخ پرسش‌های صمت پرداخت که در ادامه می‌خوانید.b

امسال را چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟
با وضعیت موجود، آینده قابل پیش‌بینی نیست اما امیدواریم با این کمکی که دولت در روزهای پایانی سال داشته و مبلغ ۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات را تصویب و در حال پرداخت است بتوان شرایط خوبی را برای امسال داشت اما زیرساخت‌های اقتصادی و تصمیم‌گیری‌ها نقش مهمی دارند. خودروسازان که قرار است این مبلغ ۵ هزار میلیارد را به زنجیره تامین‌شان تزریق کنند در عمل حجم دریافت تسهیلات خودروساز بالا رفته و به همان نسبت هم زیان‌های انباشته‌شان افزایش می‌یابد. باید فکر اساسی برای اصلاح ساختار مالی خودروسازها اندیشیده شود زیرا اگر بخواهیم با همین روند جلو برویم نمی‌توان سال خوبی را پیش‌بینی کرد مگر تغییر رویکرد در حوزه مدیریت و قیمت‌گذاری داشته باشیم. درحال‌حاضر شاهد هستیم هر جا صنعت خودرو کم می‌آورد، تسهیلات به شکل و بهانه‌ای پرداخت می‌شود. این امر جز اینکه آنها را روزبه‌روز بیشتر در گرداب بدهی‌ها فرو ببرد دستاوردی به‌همراه ندارد؛ از سوی دیگر با توجه به فشارهای اقتصادی که روی بدنه دولت است مانند شیوع بیماری کرونا، امسال شاید نتواند دیگر مساعدتی برای صنعت خودرو داشته باشد؛ گرچه پرداخت تسهیلات کمک نیست زیرا خودروسازان را بیشتر گرفتار می‌کند.
عرضه و تقاضا باید روی روال منطقی بیفتد و به این شکل نباشد که برای فروش ۵۰ هزار خودرو ۵ میلیون نفر بخواهند ثبت‌نام کنند چون می‌خواهند ارزش پول‌شان را حفظ کنند؛ از این‌رو اصلاح ساختار مالی و مدیریتی خودروسازان و نیز مسئله نظام قیمت‌گذاری و خصوصی‌سازی جزو آیتم‌هایی است که به‌طور قطع باید در دستور کار دولت باشد.
سال۹۹ به‌لحاظ مالی شاید دولت نتواند کمکی داشته باشد از سوی دیگر این امر زیان انباشته خودروساز را بیشتر می‌کند. درحال‌حاضر با شرایط موجود راهکار چیست؟ البته جدا از اینکه همه عنوان می‌کنند قیمت‌گذاری نباید از سوی نهادهای دولتی انجام شود و باید در حاشیه بازار باشد زیرا با توجه به ساختار بیمارگونه فعلی این صنعت هیچ تضمینی برای کنترل قیمت‌ها در بازار وجود ندارد و در نهایت این مصرف‌کننده است که متضرر خواهد شد.
در این‌باره اصل موضوع این است که دولت در مدیریت بنگاه‌های اقتصادی دخالت نداشته باشد زیرا تجربه نشان داده هر چقدر دولت دخالت بیشتری داشته صنعت خودرو بیشتر در باتلاق مشکلات فرو رفته است. یکی از مشکلات ما این است که حافظه تاریخی بسیار ضعیفی داریم؛ حتی مسئولان حاضر نیستند به ۲ یا ۳ دهه قبل برگردند و مطالعه‌ای روی عملکردها داشته باشند تا اشتباه‌های آن دوره دوباره درحال‌حاضر تکرار نشود. یک تحقیق از ۳۰ تا ۴۰ سال گذشته می‌تواند نقشه راه آینده را تا حد زیادی مشخص کند.
به‌جرات می‌توان گفت خودروسازان در زمان‌هایی که دولت کمترین دخالت را داشته‌اند رشد کرده‌اند امری که در دهه ۷۰ و ۸۰ شاهد بودیم؛ البته دولت این صنعت را رها نکرده بود بلکه فقط نظارت می‌کرد. هر زمان دخالت دولت در اداره بنگاه‌های اقتصادی اضافه شد نه نظارت، بحران‌ها پیش آمد که در خودروسازی، این بحران از دولت نهم و دهم بود که اعلام کرد باید خودروسازی از سوی دولت اداره شود. از این زمان سرازیری صنعت خودرو رقم خورد و متاسفانه آن تفکر همچنان ادامه دارد. پس باید به‌معنای واقعی دخالت دولت در صنعت خودرو کمرنگ شود و حضورش برای نظارت بر فعالیت‌ها و عملکردها باشد. درحال‌حاضر نخستین گام این است که مدیران خودروسازی‌ها آزاد گذاشته شوند اما از آنها برنامه خواسته شود. به‌طور قطع آنها با تخصص‌هایی که دارند، می‌دانند در زیرمجموعه‌های خود چطور بنگاه‌شان را نجات دهند. به آنها امر و نهی نشود در عین حال که خود دولت هم زیرساخت‌های اقتصادی را اصلاح کند؛ بنابراین دولت از خودروساز برنامه بگیرد و به‌طور دائم این برنامه‌ها را پایش کند؛ اینکه یک روز تولید بالا می‌رود بدون توجه به دلیلش همه شاد می‌شوند و در ادامه چرایی کاهش دوباره تیراژ تولید فراموش می‌شود دردی را از این صنعت دوا نمی‌کند.
گام بعدی این است که نظام اقتصاد آزاد پیگیری و نظام قیمت‌گذاری اصلاح شود. نظام نرخ‌گذاری آزاد به این معنا نیست که قیمت‌ها بالا برود. به نظر من این امر سبب می‌شود محصولات در بازار به قیمت عادلانه و معقول برسند و روی همین نرخ‌ها تثبیت شوند. اگر قیمت‌گذاری آزاد شود به این معنا نیست که خودروساز هر چقدر که می‌خواهد نرخ محصولاتش را تعیین کند. قیمت پراید و تیبا را نمی‌توان ۷۰ یا ۸۰ میلیون تومان گذاشت زیرا توان خرید مردم محدود می‌شود. نرخ معقول شود از حجم تقاضاهای کاذب کاسته می‌شود و آنهایی که نیاز واقعی دارند برای خرید اقدام می‌کنند.
خریدوفروش محصولی که هر روز از سوی کارخانه براساس نرخ بازار قیمت‌گذاری می‌شود، کسی سود نمی‌کند. وقتی میزان تقاضا در بازار کمتر از میزان عرضه باشد در عمل می‌توان گفت قیمت‌ها پایین آمده و تورم هم در این زمینه کنترل می‌شود.

دهه ۷۰ و ۸۰ را به عنوان دوران مطلوب صنعت خودرو مثال زدید اینکه دخالت دولت کمتر بود. نخستین پرسش این است که خروجی این دوره در صنعت خودرو چیست؟ اگر در این ۲ دهه بنیه صنعت خودرو قوی شده بود، نمی‌تواند در یک دهه به چنین چالش‌های اساسی برخورد کند. از سوی دیگر در این دوران شاهد طراحی پلتفرم و در نتیجه خودروها و مدل‌های بومی به معنای واقعی نبودیم و عمق ساخت داخل موضوعی است که امسال پیگیری شد. مسئله این است که به نظر می‌رسد اگر مشکلاتی که امروز در کشور حاکم است در همان دهه هم وجود داشت(مثل گرانی ارز و هوشمندی تحریم‌ها) از آن دوران نمی‌توانستیم به‌عنوان دوران طلایی خودروسازی نام برد. در واقع شرایط حاکم بر کشور باعث شده که بگوییم صنعت خودرو در دهه ۷۰ دوران طلایی داشته درحالی‌که خروجی از این دوران نمی‌بینیم که امروز به آن استناد کنیم.

در دهه ۶۰ وزارت صنایع سنگین خودروسازی را با ۳ رویکرد پیگیری می‌کرد. دخالت نداشت و دخالتش هم در حد مدیر کل خودرو وزارت صنایع بود نه در حد معاون یا وزیر و ریاست‌جمهوری. این ۳ رویکرد عبارت بود از افزایش تولید، خودکفایی و بهبود کیفیت محصولات. در دوره‌ای که خودرو کشور در سال به ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار خودرو هم نمی‌رسید با تدوین برنامه‌هایی تولید افزایش یافت. 
وزارت صنایع سنگین تکلیف کرد شرکت‌های قطعه‌سازی و خودروسازی باید ۲ یا ۳ نوبت فعالیت داشته باشند. به این ترتیب تیراژ تولید به‌جایی رسید که زیرساخت‌ها صنعت خودرو کفاف آن را نمی‌داد. کنار افزایش تولید، خودکفایی و بهبود کیفیت هم دنبال می‌شد. محصولات در این سال‌ها از کیفیت پایینی برخوردار بودند و درصد ساخت داخل چون با شتاب اتفاق افتاده بود، کیفیت محصولات و قطعات بسیار پایین بود. برگشتی‌ها زیاد بود. 
به یاد دارم یک سلسله از قطعات پس از نصب روی خودرو در مدت کوتاهی باز می‌شد و با قطعات موجود در بازار لوازم یدکی خودرو جایگزین می‌شد. تا اینکه در وزارت صنایع سنگین در دوره سیدمحمدهادی نژادحسینیان جلسه‌ای با خودروساز تشکیل و در آنجا خط‌مش‌ها مشخص شد. این زمان تنها دوره‌ای بود که در طول تاریخ خودروسازی یک برنامه منسجم از خودروساز خواسته و تکلیف شد که برنامه‌ها را اجرا کنند. خط‌مشی‌ها این بود که نخست باید پیکان از رده خارج شود. مهلتی برای ایران‌خودرو گذاشته شد. با تاخیر انجام شد اما به‌هرحال صورت گرفت.
در این دوره وزارت صنایع سنگین دستور داد که شرکت‌های طراحی‌مهندسی، طراحی و مونتاژ و بازرسی کیفیت تشکیل شود که بسیاری از شرکت‌های فعلی که در حال فعالیت هستند در آن دوره تشکیل شدند. آنها وظیفه طراحی و مونتاژ را به‌عهده داشتند علاوه‌بر اینکه خودروساز هم باید به زیرساخت‌های خود می‌پرداخت و آن را گسترش می‌داد. به‌عنوان مثال ایجاد خطوط رنگ با تکلیفی که نژادحسینیان داشت در دهه ۷۰ شکل گرفت. به این ترتیب خودروسازان خطوط رنگ و مونتاژ خود را تجهیز کردند و زیرساخت‌ها نیز بر اساس رویکردهای ابلاغی وزارتخانه تکمیل شد. مدیرانی که در دهه ۸۰ بر سرکار آمدند در عمل از آن زیرساخت‌ها استفاده کردند و تیراژ تولید را بالا بردند. اگر تولیدات سال ۸۰ به بعد تا سال ۹۱ و ۹۲ بررسی شود، می‌بینیم تولید سالانه بین ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش می‌یافت به‌طوری که تولید از سالی ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار خودرو به‌تدریج سال ۹۱ به یک میلیون و ۶۰۰ خودرو رسید. پس رویکرد افزایش تولید با آن نگرش و نظارتی بود که انجام شد. بین وزارت صنایع سنگین، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) و خودروساز هماهنگی وجود داشت و حمایت‌ها پیوسته بود. در نتیجه این نوع حمایت‌ها سبب شد تا شاهد افزایش تیراژ تولید میلیونی باشیم. با افزایش عرضه در این دهه‌ها، طبقات بسیار ضعیف هم صاحب خودرو شدند. کسی فکرش را نمی‌کرد افرادی با درآمد پایین بتوانند خودرویی خریداری کنند بنابراین داشتن خودرو برای این افراد آرزو شده بود. افزایش تیراژ تولید از ۴۰۰ هزار خودرو به یک میلیون و ۴۰۰ تا ۶۰۰ هزار سبب شد تا خودروسازان مجبور شوند برای فروش شرکت‌های لیزینگ را ایجاد کنند و خودروهای خود را به‌شکل اقساطی به‌فروش برسانند. برخی خودروهای لوکس ساخت داخل مشتری نداشت و با زور تشویق فروش اقساطی مردم مبادرت به خرید می‌کردند.
در آن زمان شرایط باثبات‌تر و تحریم‌ها و فشارها کمتر بود. نرخ ارز دوره باثباتی را طی می‌کرد و تغییر مدیریت‌ها با برنامه انجام می‌شد، در واقع مدت مدیریت‌ها طولانی‌تر بود به همین دلیل افزایش تولید محقق شد. در ادامه ساخت داخل و خودکفایی افزایش یافت و کیفیت محصولات به دلیل ارتباط قطعه‌سازان با همتایان بین‌المللی بیشتر شد. 
در اواخر دهه ۷۰ و اواسط ۸۰ سود خوبی خودروسازان داشتند اما از آن چیزی که غافل بودند توسعه محصول بود. قرار بود به‌مرور در دهه ۸۰، دو خودروساز بزرگ کشور به تعداد مدل‌های خود اضافه کنند در این راستا وارد مذاکره با شرکت‌های خارجی شده بودند تا پلتفرم‌های داخلی طراحی و محصولات بومی وارد بازار شوند. کار با فیس‌لیف آغاز شد و با تغییرات جزیی روی پلتفرم کار جلو می‌رفت؛ تا اینکه اعلام شد خودروسازی باید در اختیار دولت و رئیس‌جمهوری قرار گیرد.

چه امری سبب شد تا دولت چنین درخواستی داشته باشد؟
در دولت نهم مقرر شد مدیریت خودروسازی باید در اختیار دولت باشد که از این زمان می‌توان گفت صنعت خودرو وارد سرازیری شد. از سال ۹۱ براساس تصمیمات دخالت‌ها بیشتر شد و در عمل با توجه به حاکم شدن روابط سیاسی بر صنعت خودرو، ادامه برنامه‌ها به‌نوعی متوقف شد.


چاپ