بازی مدیریت و قیمت در صنعت خودرو

فرهاد به‌نیا، سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور پیش‌تر به صمت گفته بود، امسال حقوق پایه کارگران ۲۱ درصد افزایش یافت، این درصد در کنار سایر موارد مانند بن کارگری، سنوات و... سبب شده دستمزد کارگری حدود ۴۰ درصد برای بنگاه‌های اقتصادی افزایش پیدا کند. اگر حقوق و دستمزد ۲۵ درصد قیمت تمام‌شده یک محصول باشد درحال‌حاضر حدود ۱۱ درصد به قیمت تمام‌شده محصولات فقط با افزایش دستمزد کارگران افزوده شده است؛ از سوی دیگر نرخ مواد اولیه پس از گردش در بازار بورس، حدود ۴۰ درصد افزایش یافته، همچنین نرخ ارز آزاد تا ۲ ماه قبل حدود ۱۱ هزار تومان بود اما امروز با افزایش حدود ۴۰ درصدی به بیش از ۱۶ هزار تومان رسیده است. تمام این موارد، افزایش نرخ‌ها را به‌دنبال دارد که این موضوع در کنار هزینه‌های سربار، خدمات کارگاهی و پیمانی افزایش قیمت محصول نهایی را در پی خواهد داشت. به این موارد کاهش تیراژ تولید را هم باید افزود که سبب بالا رفتن قیمت تمام شده محصولات خواهد شد.
رئیس پیشین انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور هم به صمت گفته بود، در ۳ ماه پایانی سال ۹۸ نرخ فلزات تا حدود ۵۰ درصد افزایش یافت و این افزایش در بخش مواد اولیه پلیمری تا حدود ۴۰ درصد بود. افزایش حقوق کارگران به‌ظاهر ۲۱ درصد است اما در عمل این رقم برای تولیدکننده با در نظر گرفتن حق بیمه و سایر خدمات بیش از ۴۰ درصد می‌شود.
بسیاری از کارشناسان اقتصادی و صنعتی دلیل افزایش قیمت تمام‌شده محصولات را خلأ بهره‌وری در واحدهای تولیدی کشور می‌دانند که این صنایع می‌توانند با افزایش کارآیی هزینه‌ها را سرشکن کنند.

اماواگرهای یک تولید
باتوجه به وضعیت اقتصادی کشور و کاهش قدرت خرید مردم در ۲ سال اخیر بازار پرچالشی برای خودرو رقم خورده که دغدغه‌های بسیاری برای امسال رقم زده است. ابوالفضل خلخالی، عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت و مدرس مهندسی خودرو درباره ساماندهی بازار خودرو و راهکاری برای کاهش قیمت تمام شده محصولات به صمت گفت: بخشی از تولید خودرو زنجیره تامین آن است. قطعه‌سازان از بخش خصوصی هستند که نرخ محصولات‌شان متاثر از شرایط بازار بالا و پایین می‌شود؛ از این‌رو باید قیمت قطعات‌شان به‌روز شود تا بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند.
وی افزود: موضوع بسیار مهم در این‌باره زیرساخت‌ها و بهره‌وری است. بخش خصوصی برای ادامه حیات و رقابت باید روی بهره‌وری حساس باشد؛ البته صنعت قطعه تا حد بسیار خوبی توانسته در این زمینه تلاش کند اما بعضی از شرکت‌های قطعات نقش واسطه دارند؛ در نتیجه این مجموعه‌های واسطه‌ای می‌توانند روی افزایش قیمت‌ها تاثیر داشته باشند.
این مدرس مهندسی خودرو در ادامه با بیان اینکه ظرفیت افزایش بهره‌وری در خودروسازی بالاست، گفت: درحال‌حاضر خودروساز با تمام ظرفیت فعالیت ندارد، در حالی که افزایش ظرفیت تیراژ می‌تواند سبب کاهش قیمت شود. قیمت محصولات بالاست زیرا هزینه‌های سربار و جاری متناسب با ظرفیت نیست؛ به‌عنوان مثال خودروسازان داخلی براساس ظرفیت یک میلیونی شکل گرفته‌اند اما درحال‌حاضر با شرایط موجود تحریم هر خودروساز فقط در حد تولید ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار خودرو فعالیت دارد که البته امسال بنا است تا ۵۰۰ هزار خودرو افزایش یابد؛ بنابراین بهره‌وری در خودروسازی می‌تواند قیمت تمام‌شده را کاهش دهد.
از سوی دیگر قطعه‌ساز نمی‌تواند زیر فشار قیمتی باشد زیرا این امر سبب می‌شود کیفیت محصولات کاهش پیدا کند و این باعث می‌شود یک تولیدکننده کم‌کم با مشکلات زیادی روبه‌رو شود و قطعه‌ساز خود را از این زنجیره حذف کند و آسیب این امر برای کل مجموعه خواهد بود.
خلخالی ادامه داد: موضوع دیگری که بر قیمت تمام شده تاثیر دارد، بحث لجستیک است. اگر خودروساز در زنجیره تامین سورس‌های موازی غیرمنطقی بگذارد، درحالی‌که این سورس‌ها خود تولیدکننده هم نیستند و فقط نقش واسطه‌ای دارند علاوه‌بر پیچیدگی فراوان در زنجیره تامین سبب می‌شود قیمت قطعاتی که وارد خودروسازی می‌شود غیرعادی افزایش پیدا کند.
عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت تاکید کرد: این موارد موضوع‌هایی است که به مدیریت خودروسازان مربوط می‌شود؛ هم اینکه بهره‌وری افزایش یابد و قیمت‌ها منطقی شود و هم حق تامین‌کنندگان ضایع نشود. خلخالی در بخش دیگری از سخنان خود گفت: کمترین قیمت خودرو در جهان بین ۸ تا ۱۰ هزار دلار است که اگر قیمت فعلی دلار را در کشور ۱۵ هزار تومان درنظر بگیریم، ۱۲۰ میلیون تومان می‌شود.
اگر خودرویی در جهان با کمترین قیمت عرضه می‌شود به‌طور قطع در کیفیت و استانداردها کمبودی ندارد و فقط بدون آپشن است. خلخالی در این باره توضیح داد: فاصله حداقل نرخ خودرو در کشور با جهان سبب شده از کیفیت محصولات کاسته شود. شکی نیست بهره‌وری مورد انتظار در صنعت خودرو کشور وجود ندارد و مدیریت در این حوزه با مدیریت ایده‌آل فاصله دارد. خلخالی در پاسخ به این پرسش که شرکت‌های واسطه‌ای بدون هیچ فعالیت تولیدی در زنجیره تامین حضور دارند، گفت: خودروسازان برای ورود قطعه‌سازان به زنجیره تامین سلسله قواعدی دارند که یکی از آنها مربوط به گرید است. برخی شرکت‌ها مسیر را برای رسیدن به گرید نخست طی می‌کنند و در ادامه می‌توانند به‌واسطه قابلیتی که پیدا کرده‌اند بدون تولید، به واحد تجاری تبدیل شوند؛ بنابراین قطعات را از شرکت‌هایی که این فرآیند را طی نکرده‌اند، خریداری کرده و به خودروساز می‌فروشند. در این بحث هرچه به تولیدکننده واقعی نزدیک‌تر شویم و هزینه‌های زنجیره تامین محدود به تولید شود، قیمت تمام شده را واقعی‌تر می‌کنیم.

داشته‌ها و نداشته‌های صنعتگر
خراسان رضوی از جمله استان‌هایی است که خودروساز در آن سایت دارد. در ادامه صمت به‌سراغ محمدمهدی شکورزاده، رئیس انجمن قطعه‌سازان خراسان رضوی رفت و وی با بیان اینکه امسال قیمت قطعات باید حداقل ۳۰ درصد افزایش یابد، گفت: واقعیت این است که قطعه‌سازان در چند سال گذشته به‌دلایل مختلف همچون سیاست‌های اقتصادی، تحریم و... تحت فشار برای اصلاح قیمت محصولات بوده‌اند. درحال‌حاضر از افزایش حداقل ۳۰ درصدی قیمت‌ها می‌گوییم زیرا نرخ نهاده‌های تولید افزایش یافته است؛ اما این افزایش به این مفهوم نیست که قطعه‌ساز سود کافی خواهد برد. صنعتگر با این افزایش قیمت فقط می‌تواند زنده بماند؛ نه اینکه توسعه پیدا کند یا اینکه بتواند دانش فنی خود را ارتقا دهد. برای این امور باید سرمایه‌گذاری و خطوط تولید را نوسازی و بهسازی کند؛ به‌این ترتیب با ۳۰ درصد افزایش قیمت، قطعه‌ساز می‌تواند همان کاری که سال گذشته انجام می‌داد را تا حدودی تداوم بخشد.
او افزود: باتوجه به آنالیز قیمت‌ها ازسوی خودروساز و فشاری که به زنجیره تامین وجود دارد قطعه‌ساز سود کمی می‌برد که سود بانکی بیشتر از آن را از قطعه‌سازان می‌بلعد. سود تسهیلات بانکی به‌طور متوسط بالای ۲۲ درصد است که به‌این ترتیب حدود ۵ درصد هزینه تمام شده یک خودرو به سود وام‌های بانکی مرتبط است. این بخشی از نقدینگی است که به‌طور سازمانی از شرکت‌ها ماه به ماه خارج می‌شود.
او اظهار کرد: در ۴ سال گذشته قطعه‌سازان توسعه پیدا نکردند و تنها در ۶ ماه دوم سال قبل به همت جمعی که ازسوی وزارت صنعت، اقتصاد و تجارت، خودروسازان و قطعه‌سازان شکل گرفت و داخلی‌سازی قطعات انجام شد، گردش مالی قطعه‌سازی مطلوب‌تر شد. خودکفایی سبب شد سرمایه‌گذاری‌های جدید انجام شود. در سال ۹۸ در استان خراسان بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری ثابت در صنعت قطعه داشتیم. این حداقل سرمایه‌گذاری بود. ماشین‌آلات با فناوری جدید اما کارکرده خریداری شد و بیش از ۵ هزار نیروی کار نیز استخدام شدند.
این مسئول صنفی درباره جذب نیروی کار عنوان کرد: در بازار کار اگر به‌دنبال استخدام نیرو باشید براساس آمار بالای ۵۰ درصد بیکاران مربوط به فارغ‌التحصیلان دانشگاهی است؛ به‌عنوان مثال کارفرمایان سال گذشته برای استخدام نیروی مرد دارای مدرک دیپلم دچار مشکل شدند زیرا بیشتر افراد دارای لیسانس به بالا بودند.
رئیس انجمن قطعه‌سازان خراسان رضوی درباره وضعیت قیمت خودروها و قطعات آن گفت: میزان افزایش نرخ را بازار تعیین می‌کند؛ ممکن است ۳۰ درصد باشد و ممکن است ۲ برابر. اگر تیراژ خودرو افزایش پیدا کند، به‌طور قطع روی نرخ خودرو تاثیر مثبت دارد. زمانی که خودروساز یک میلیون و ۳۰۰ دستگاه خودرو تولید می‌کرد، مشتری نداشت و ناچار بود محصولاتش را به‌طور اقساطی به‌فروش برساند. درحال‌حاضر مابه‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار باعث شده برای این سود دلال وارد شود و هنگام پیش‌فروش محصولات در صف خرید باشد.
این فعال صنعت خودرو با اشاره به کمبود نقدینگی اظهار کرد: مشکلات مالی سبب شده خودروساز نتواند تیراژش را بالا ببرد. تامین نقدینگی نیاز به فروش و قیمت منطقی دارد.
شکورزاده درباره چرایی خلأ بهره‌وری در واحدهای تولیدی گفت: بهره‌وری بیشتر در حد شعار است. تحقق این امر نیازمند شاخص‌هایی است. برای بهره‌وری نمی‌توان فشار غیرمتعادل به نیروی کار آورد. بهره‌وری در سایه استفاده از فناوری روز برای از بین بردن اخلال‌های موجود رقم می‌خورد. اگر ابزار مربوط به ۲ دهه قبل است، پس از استهلاک حتی نمی‌تواند بازدهی اولیه را هم داشته باشد؛ در نتیجه ظرفیت و کیفیت پایین می‌آید.
وی ادامه داد: یکی از مهم‌ترین عواملی که بهره‌وری را کاهش می‌دهد خود دولت است. در شرکت‌های تولیدی متخصص‌ترین نیروها دنبال حل مشکلاتی هستند که خود دولت به‌وجود آورده است. مدیرعامل چقدر می‌تواند به تولید و بهره‌وری بیندیشد، درحالی‌که تمام وقتش را یا در بانک می‌گذراند یا بیمه یا تامین اجتماعی و...؛ بنابراین عوامل مختلفی منجر به کاهش بهره‌وری شده که ۱۰ درصد آن در اختیار کارفرما و ۹۰ درصد از بیرون تحمیل شده است.

شکورزاده در پایان گفت: قطعه‌ساز نقدینگی ندارد، علاوه‌بر آنکه ارتباطات بین‌المللی او هم قطع شده است؛ در نتیجه نمی‌تواند برای خرید ماشین‌آلات روز اقدام کند. همچنین ارز مورد نیاز هم تامین نمی‌شود، به‌طوری‌که بیش از یک ماه است که ارزی به صنعتگر این حوزه پرداخت نشده است؛ بنابراین تولید اولیه هم با چالش در حال انجام است و مجبوریم با همان موجودی انبار تولید را کش و تیراژ یک هفته را در یک ماه انجام دهیم تا به‌این ترتیب دستگاه‌ها را روشن نگه داریم و کارگر بیکار نشود. همین امر خودبه‌خود بهره‌وری را کاهش می‌دهد؛ بنابراین عدم بهره‌وری به قطعه‌ساز تحمیل می‌شود.


چاپ