صنعت خودرو، یکی از بزرگ‌ترین صنایع جهان است که بسیار لَخت است و با کندی، اما محکم تغییر می‌کند. در کشورهایی مانند ژاپن و در شرکت‌هایی مانند تویوتا، میزان ذخیره خطوط حدود 6 ساعت و زمان طراحی یک محصول جدید حدود 18 ماه است که سالانه مدل‌های جدیدی نیز به بازار عرضه می‌کنند، اما همان خودروساز وقتی می‌خواهد یک تغییر اساسی در پلتفرم بدهد، حدود ۵ سال برنامه‌ریزی می‌کند. قبل از اینکه به شرایط صنعت خودمان بپردازم، توضیح کوتاهی درباره علت سرعت عملکرد بالای شرکت تویوتا خدمت‌تان ارائه می‌کنم. نخستین و اصلی‌ترین عامل، فرهنگ ژاپنی است که کسی نمی‌تواند تاثیر آن را در عملکرد شرکت تویوتا و مدیریت کشور کوچک و باعظمت ژاپن نادیده بگیرد. دومین عامل که ناشی از همان اولین عامل است، سیاست‌گذاری‌های درست و ثبات سیاست‌گذاری در سطح ملی و در نتیجه ثبات اقتصادی در آن کشور و نهایتا تورم بسیار پایین (در بعضی سال‌ها حتی منفی) و قابل‌برنامه‌ریزی بودن همه‌چیز تا حد جزئیاتی مانند رفت‌وآمدهاست. این کشور آن‌قدر با ثبات است که حتی رفت‌وآمد تریلی‌ها و قطارها در حد دقیقه قابل پیش‌بینی است، چه برسد به برنامه‌های بانک مرکزی و دولت آن. پس می‌توان با یک برنامه‌ریزی درست در خطوط تولید، میزان ذخیره خطوط را به 6 ساعت کاهش داد. در این کشور، مشتری پادشاه است و در شرکت همه در خدمت مشتری هستند و برای این منظور از فرمانده شرکت، یعنی مدیرعامل به‌شدت فرمان می‌برند تا لشکرشان در دنیای رقابت پیروز شود. هرکسی کم‌کاری کند، خودش خِجِل می‌شود و گاه تا جایی می‌رود که خودکشی می‌کند. در ژاپن مرگ ناشی از کار زیاد هم موضوعی طبیعی به نظر می‌رسد. من دوستان تحصیلکرده ژاپن دارم که می‌گویند ژاپن خیلی زیبا و پیشرفته است، اما از نظر کاری مانند یک پادگان بزرگ است و هرکسی از روز اول باید در یک دسته یا گروهان شرکتی عضو باشد و همه با هم تلاش می‌کنند تا گروه و نهایتا شرکت و بالاتر از آن، کشورشان سربلند باشد. در چنین شرایطی همه‌چیز قابل پیش‌بینی است و وقتی یک پروژه توسعه محصول جدید مطرح می‌شود به‌راحتی می‌توان تشخیص داد که آیا از منظر اقتصادی پروژه موفقی است یا خیر. البته بدیهی است که به خاطر فضای رقابتی، همیشه احتمال شکست از رقیب یا نوسان بازار مصرف وجود دارد، مانند آنچه در دوران کرونا رخ داد. اما در مجموع وقتی کاری شروع می‌شود همه مراحل معلوم و مسئولیت‌ها تقسیم‌شده است. یکی از این مسئولیت‌ها تامین مالی است. در ژاپن سه گروه اصلی بانکداری وجود دارد و عمده صنایع، زیرمجموعه این سه گروه هستند. نرخ بهره مشخص است. برنامه تامین مالی کاملا اجرا شده تا به سودهای مدنظر برسند.

حال بیاییم به ایران خودمان. چند روز پیش یک اتفاق وحشتناک افتاد. جناب آقای رئیس‌جمهور در یک جلسه با حضور وزرای اقتصاد و صمت فرمودند که افزایش قیمت خودروهای مونتاژی توسط شورای رقابت هیچ توجیهی ندارد و آن دو نفر را مسئول کردند قیمت‌ها را برگردانند. اینکه رئیس‌جمهور ما این‌قدر به فکر مردم هستند و حاضرند زیر هر چی روند قانونی و علمی است، بزنند، قابل درک است، اما اینکه آن دو وزیر محترم همانجا استعفا یا مسلط پاسخ ایشان را ندادند، خیلی عجیب است. از بهمن سال گذشته در کشوری که تورم 60 درصدی دارد، شورای رقابت با حضور نمایندگان نهادهای مختلف و به‌طور خاص وزارت صمت و البته وزارت اقتصاد، حدود ۶ ماه کل صنعت کشور را معطل کردند تا قیمت‌گذاری کنند. بماند که قیمت‌گذاری دستوری یک رویکرد ضدتوسعه‌ای، ضدرقابتی، غیراقتصادی و صرفا سیاسی است. البته آنها در چارچوب قانون عمل کردند و بعد از این همه رفت‌وآمد، سرانجام شورا با آن همه عضو متخصص و مسئول و با وجود دو قاضی معتبر متبحر، جرأت کرد و در این فضای تورمی، قیمت‌هایی را اعلام کرد که پایین‌تر از انتظار تولیدکننده و بالاتر از انتظار مشتری بود. شخصا شجاعت شورای رقابت را تحسین می‌کنم. البته نظام سیاسی کشور تا همین حد محاسبات اقتصادی را هم قبول ندارد و به‌راحتی کل مسیر را بعد از ۶ ماه زیر سوال می‌برد و حداقل کار دو ماه تعویق است که اگر بگذاریم روی ۶ ماه قبلی تاخیر، یعنی حدود 40 درصد عقب‌ماندگی از تورم این بازه زمانی در هزینه‌ها. البته اگر این را بگذاریم روی حدود یک سال عقب‌ماندگی قبلی، اصلاح قیمت‌ها می‌شود حدود 100درصد افزایش قیمت تمام‌شده در مقابل قیمت رسمی فروش. البته اگر همه‌چیز را دلاری فرض کنیم، می‌توانیم به‌راحتی این اختلاف را در اختلاف قیمت دلار ابتدای سال 1401 و هم‌اکنون ببینیم. شاید برخی اتهام بزنند که این اعداد و ارقام درست نیست. اتفاقا این اتهام هم دلیل دیگری بر عدم‌امکان برنامه‌ریزی درست اقتصادی است. در همین دو هفته به‌شدت بورس سقوط کرد، اما دیگر کسی هم واکنش جدی نشان نداد. چرا؟ چون به بی‌برنامگی اقتصادی و نوسانات شدید در سیاست‌گذاری‌ها عادت کرده‌اند. حال هرقدر هم آمار و ارقام از سرمایه‌گذاری بدهند، با منشأ بیت‌المال و درآمد دولتی است، نه یک سرمایه‌گذاری درست و اصولی مبتنی بر اقتصاد. به‌عبارت‌دیگر نمی‌توان در چنین شرایطی یک جریان مطلوب نقدینگی و همچنین سرمایه‌گذاری درست در صنعت خودرو را شاهد بود و در نتیجه مفهوم تامین مالی به‌صورت آنچه در دنیای مدرن وجود دارد در صنعت کشور ما بی‌معنی و بازی با کلمات است.

نمونه آن را در بحث اوراق گام و صکوک و موارد مشابه و حتی عرضه پروژه‌ها در بورس که در سال‌های پیش مطرح شد، مشاهده کردیم. خلاصه آنچه گفته شد کاهش کیفیت تولید و عقب‌ماندگی صنعت خودرو و در نهایت افزایش هزینه‌های مردم و کاهش ارزش پول ملی است. هرچند فعلا بوی بازگشت دلارهای نفتی به مشام سیاستمداران خورده و مدهوش از این وضعیت، دنبال واردات خودرو به‌خصوص از نوع دست‌دوم آن هستند و از هیچ کوششی برای هموار شدن مسیر واردات و مصرف دلارهای بی‌زبان دریغ نمی‌کنند.