بنا بر افق ترسیم شده ۱۴۰۴ ، تیراژ تولید خودرو در کشور باید سالانه به ۳ میلیون خودرو برسد؛ این عدد به سهولت به ‌ دست نخواهد آمد و نمی ‌ توان صرفا با افزودن یک شیفت کاری، آمار تولید را افزایش داد. برای سرویس و خدمات از ۲۴ ساعت شبانه ‌ روز باید ۴ ساعت، دستگاه ‌ ها و ماشین ‌ آلات خاموش باشند. به ‌ این ترتیب، ظرفیت مفید فعالیت تجهیزات ۲۰ ساعت است و برای افزایش تیراژ، نخست باید نیروی انسانی جدید در حوزه کارگری اضافه شود. در ادامه هزینه شیفت اضافه بین ۱۰ تا ۲۰ درصد به دستمزدها اضافه می ‌ کند یعنی باید ۴۰ درصد اضافه کار برای شیفت شب در نظر گرفت. این تغییرات هزینه ‌ های تولید را چه در شرکت ‌ های خودروساز و چه قطعه ‌ ساز، افزایش می ‌ دهد. هنگامی که شرکت ‌ های خودروساز در زیان هستند (البته این موضوع را تایید یا رد نمی ‌ کنم و رسیدگی به این موضوع بر عهده نهادهای ذی ‌ ربط است.) هر قدر تولید افزایش پیدا کند، انباشت این زیان بیشتر خواهد شد.

در حوزه زیانده شدن خودروسازی ‌ ها معتقدم این امر ناشی از هزینه تمام ‌ شده نبوده و می ‌ توان آن را نشتی صنعت خودرو دانست. به این معنی که هزینه ‌ ها در بخش ‌ هایی در حال هدررفت است و سود خودروسازی فقط به جیب برخی افراد می ‌ رود. این موضوع ‌ ها نیاز به حسابرسی دارد و تا امروز هیچ مسئولی به ‌ دنبال رسیدگی به این موضوع نبوده است.

اما مانع اصلی عدم ‌ تحقق تولید ۳ میلیون خودرو در سال، زیانده بودن شرکت ‌ های خودروساز است و موضوع دوم، به ظرفیت صنعت قطعه کشور برمی ‌ گردد. اگر ریشه ‌ یابی شود تمام دلایل به ارزش پایه پولی کشور برمی ‌ گردد و چالش اصلی در این بخش خودنمایی می ‌ کند. در شرایطی که ارزش پایه پولی کشور، کاهش یافته با تغییر در روند تولید، در اصل قیمت تمام ‌ شده کالا کمتر نشده و با توجه به ارزش ریال برای تحقق تولید موردنظر، نقدینگی بیشتری موردنیاز است. وقتی ارزش کالایی ۴ سال قبل، هزار دلار بوده با کاهش ارزش پایه پول ملی، ارزش آن کالا امروز ۳۰ برابر شده است. در حال ‌ حاضر تامین این نقدینگی در توان خودروسازی و قطعه ‌ سازی کشور نیست. وقتی نقدینگی نداریم، هزینه جابه ‌ جایی پول بالا رفته و گردش پول دچار مشکل می ‌ شود. در حال ‌ حاضر یکی از مشکلات عمده، نبود نقدینگی است و قطعه ‌ سازان فعال در زنجیره تامین نمی ‌ توانند آن را تامین کنند. سایر قطعه ‌ سازان هم به بازی گرفته نمی ‌ شوند، زیرا مافیا این اجازه را می ‌ دهد.

بیش از ۸۵ درصد قطعات موردنیاز تولید فقط از سوی ۲۰ درصد قطعه ‌ سازان و ۱۵ درصد باقیمانده از سوی ۲۰۰ تا ۳۰۰ قطعه ‌ ساز دیگر تامین می ‌ شود.

در این زمینه، اگر وزارت صنعت، معدن و تجارت، بخش تولید را یکپارچه کند، با توجه به آنچه در سامانه فروش یکپارچه اتفاق افتاد، شاید بتوان به هدف تولید ۳ میلیون خودرو در سال هم دست پیدا کرد. به ‌ این ترتیب، با شفاف شدن فرآیند توزیع و فروش، روند تولید از زنجیره تامین تا خودروسازی شفاف شده و در این زمان دیگر خودروساز زیانده نخواهد بود. با انتخاب یک شرکت بازرسی ثالث هم برای کنترل کیفیت قطعات که در صنعت قطعه و خودرو ذی ‌ نفع نباشد، می ‌ توان مسئله کیفیت محصولات را پیگیری کرد، اما با سیستم فعلی تحقق چنین امری دور از انتظار است، چراکه اگر شدنی بود باید تا کنون محقق می ‌ شد. امروز بسیاری از شرکت ‌ های خودروساز در اصل مونتاژکننده انواع مدل ‌ های چینی هستند. برخی نیز خودرو رنگ ‌ شده را وارد می ‌ کنند و در داخل قطعات را روی هم سوار کرده و محصول به ‌ نام ساخت داخل و با قیمت بالا به بازار عرضه می ‌ شود. به ‌ علاوه اینکه در فرآیند توزیع و خرید برخی متقاضیان قادر به خرید خودروها نیستند، اما در قرعه ‌ کشی شرکت می ‌ کنند و برنده هم می ‌ شوند. در صورتی که نیازی به خودرو ندارند و در ادامه، سهمیه یا امتیاز خود را در بازار به ‌ فروش می ‌ رسانند.

وزارت صنعت، معدن و تجارت باید در حوزه خرید و تامین قطعات ورود کرده و در سیستمی یکپارچه آن را مدیریت کند، زیرا رانتی که در صنعت خودرو وجود دارد، بیشتر در خرید است تا فروش؛ بنابراین زیانی که خودروسازی از آن نام می ‌ برد در واقع کاذب است، چراکه تعدادی از قطعات از برخی تامین ‌ کننده ‌ ها با قیمت بالا و نامتعارف خریداری می ‌ شوند.

مدیریت صنعت خودرو از تولید تا توزیع، هزینه ‌ های سربار را کاهش داده و می ‌ تواند بخشی از مشکلات نقدینگی را حل کند. در ادامه این مبلغ برای افزایش تیراژ هزینه شده و تولید سالانه ۳ میلیون خودرو محقق می ‌ شود.