زمانی که کرونا به پاریس رسید، خودروها دیگر حق رفت‌وآمد در رودو ریولی را از دست دادند که مهم‌ترین مسیر عبور از یک سمت شهر به سمت دیگر آن بود. برنامه‌هایی در دست اجراست که خیابان‌های منتهی به شانزلیزه همگی پیاده‌راه شوند و با کاشت هزاران درخت، شهر پاک و خنک شود.

دیوید بلیارد، معاون شهردار در بخش حمل‌ونقل، همان کسی است که بیشتر اقدام‌های نامبرده در بالا را به او نسبت می‌دهند. آخرین اقدام او هم ایجاد «فضای عاری از ماشین» در اطراف مدرسه‌ها و محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت در برخی از نقاط پایتخت است.

او در گفت‌وگویی اعلام کرده که خودروها خود را به‌تدریج به شهر پاریس تحمیل کرده‌اند و فضای عمومی را بلعیده‌اند. خیلی زود به‌ویژه در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ میلادی ما در پاریس با محدودیت‌های حاصل از خودروها مواجه شدیم. از این‌رو برای حل این معضل با خود گفتیم چطور می‌شود این شهر را حفظ کرد. نخست به فکرمان رسید که خودروها را به زیرزمین بفرستیم. بنابراین پارکینگ‌ها رو به افزایش رفت. بعد بزرگراه‌ها به زیرزمین رفتند. از همان اول هم ساختن بزرگراه روی رودخانه سن با مخالفت‌های شدید مواجه بود. اعتراض‌های شدیدی هم به‌دنبال داشت.

وی می‌گوید «فضای عمومی در پاریس بسیار نایاب و بسیار گران شده درحالی‌که این فضا متعلق به همه است. درست نیست که این فضا فقط به یک کاربرد اختصاص پیدا کند. درحال‌حاضر بیش از ۵۰ درصد فضای عمومی در پاریس را خودروها اشغال کرده‌اند، چه در حال حرکت و چه در پارکینگ‌ها».

بلیارد با بیان اینکه کرونا سبب شد برخی کارها شتاب بگیرند، می‌افزاید «از جمله این کارها افزایش مسیرهای تردد دوچرخه است. این در حالی است که از هر خانواده پاریسی یک نفر خودرو شخصی دارد. در حال‌حاضر مهندسی توزیع دوباره فضای عمومی در دستور کار بوده و ۵۰ درصد از این فضا در اختیار خودروهاست که بیشتر برای ثروتمندان و مردان است. ما می‌خواهیم این فضا را به دوچرخه، پیاده‌رو و حمل‌ونقل عمومی بازگردانیم. ممکن است بسیاری از صاحبان کسب‌وکار اعتقاد داشته باشند پس گرفتن فضای عمومی از خودروها به کسب‌وکارشان آسیب می‌زند.

اما آمار چیز دیگری می‌گوید. به‌جای آنکه با حرف بخواهیم آنها را متقاعد کنیم در عمل به آنها اثبات می‌کنیم. خیلی از کسانی که در رسانه‌های اجتماعی اظهارنظر می‌کنند، هنوز در فضای دهه ۱۹۸۰ هستند که می‌توانستند با جیپ بزرگ فرزندشان را به مدرسه بیاورند و با کامیونت‌ها مبل‌های غول‌پیکر را درون شهر جابه‌جا کنند، حال آنکه آن فضا به‌طور کلی دچار دگردیسی شده است».

در ادامه اقدامات شهردار پاریس و سخنان معاون شهردار ذکر نکاتی برای داشتن هوای پاک ضروری است. نخست اینکه آلودگی هوا در ایران متولی مقتدر ندارد.

دیگر اینکه قانون هوای پاک، قانون پیشرفته‌ای است اما متاسفانه خوب اجرا نمی‌شود. حداقل در ۳ قانون ۵ ساله توسعه کشور، موضوع آلودگی هوا ذکر شده اما هیچ‌یک موفق نبوده‌اند.

برنامه‌های هوای پاک و کاهش آلودگی هوا در ۳ دهه اخیر جزو اقدامات مصوب در بودجه سالانه هیچ وزارتخانه و نهاد دولتی نیامده است.

فراموش نکنیم در روزهای افزایش آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی تا ۶۰ درصد افزایش می‌یابند. آلودگی هوا در تهران به‌طور متوسط موجب کاهش ۵ سال از عمر شهروندان شده است. همچنین در کشور سالانه حدود ۴۵ هزار نفر تحت‌تاثیر آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند.

براساس گزارش سال ۲۰۱۸ میلادی بانک جهانی اگر غلظت ذرات معلق هوای تهران از ۳۲ میکروگرم بر مترمکعب کنونی به ۱۰ میکروگرم بر مترمکعب که استاندارد جهانی است برسد، سالانه ۱.۸ میلیارد دلار بابت خسارت‌های اقتصادی و پیشگیری و درمان، در شهر تهران صرفه‌جویی خواهد شد. از سوی دیگر، گوگرد گازوئیل در حالت استاندارد باید بین ۱۵ تا ۲۰ پی‌پی‌ام باشد اما متاسفانه در ایران از گازوئیل ۷ هزار پی‌پی‌ام استفاده می‌شود. از این‌رو شاه‌کلید مقابله با آلودگی هوا در کلانشهرها، گسترش خطوط مترو است.

دولت الکترونیک و شهر هوشمند، یک روی دیگر سکه هوای پاک است و باید گفت خودروها و موتورسیکلت‌ها همچنان متهم اول آلودگی هوای تهران هستند. تاکید می‌شود مشکل آلودگی هوا در یک برنامه ۱۰ ساله با فرماندهی واحد عاقلانه و محکم قابل حل است. شاه‌کلید دیگر آلودگی هوا و مدیریت آن، محاسبه اقتصادی ارزش آلایندگی و دریافت آن به نفع شهروندان است، زیرا آلودگی هوا فرزند وکیل، وزیر، کارگر و کارمند نمی‌شناسد و سرطان‌زا بودن آن محرز است. همچنین شهروندان کمترین نقش را در کاهش آلودگی هوا دارند و نقش اصلی بر عهده حاکمیت است.