حسین دهقان از بررسی جزییات اساسنامه سازمان توسعه مکران در هیات‌دولت خبر داد و گفت: رئیس‌جمهوری از من پرسید، قرار است این منطقه به چه چیز تبدیل شود؟ گفتم که مکران قرار است به دوبی و شانگهای تبدیل شود. برنامه‌ریزی برای ساخت بزرگ‌ترین بندر تجاری کشور در سواحل مکران و در محدوده کوه مبارک شهرستان جاسک از سال گذشته کلید خورد. قرار است این مگابندر در ۳ فاز و با ظرفیتی بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تن ایجاد شود. بنا بر گزارش‌های ارائه‌شده، برنامه پنج‌ساله محدوده مکران در حال تنظیم است که براساس این برنامه در پایان ۵ سال، جمعیت منطقه ۱.۵ میلیون نفر افزایش می‌یابد و تولید فولاد، آلومینیوم و آلومینا پیش‌بینی‌ شده است. همچنین، در این برنامه پنج‌ساله طرح‌هایی برای حوزه بهداشت و درمان و حوزه شیلات، گردشگری، کشاورزی، میراث فرهنگی و … در نظر گرفته ‌شده است. گفته می‌شود بخش عمده‌ای از کار مثل زیرساخت‌ها، توسط دولت سرمایه‌گذاری می‌شود، اما این تمایل وجود دارد که احداث راه‌آهن و هر نوع تولیدی توسط بخش خصوصی انجام شود. به این بهانه در گفت‌وگوی امروز صمت با کیوان جعفری‌طهرانی، تحلیلگر ارشد بازار بین‌الملل آهن و فولاد به وضعیت فعلی بنادر کشور و ظرفیت توسعه آنها پرداختیم.

بندر مناسب برای صادرات مواد معدنی باید واجد چه امکاناتی باشد؟

در بیشتر کشورهای جهان، حجم زیادی از صادرات مواد معدنی به‌صورت فله و با کشتی‌های فله‌بر انجام می‌شود و مقدار کمتری هم با کانتینر حمل می‌شود. به‌طبع در کشور ما هم روال کار به‌همین‌ترتیب است و معمولا مواد معدنی با ارزش پایین‌تر در حجم وسیع‌تر و تناژ بالاتر با کشتی‌های فله‌بر به مقاصد موردنظر ارسال می‌شوند، اما مواد معدنی قیمتی که از چند صد دلار به بالا ارزش دارند، معمولا با کانتینر صادر می‌شوند.

طبیعی است که یکی از پراهمیت‌ترین ویژگی‌های یک بندر، امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ است و هرچه کشتی‌ها با تناژ بالاتر یا به‌اصطلاح dead weight بیشتر، بتوانند در بنادر پهلوگیری کنند، هزینه حمل دریایی نیز کاهش پیدا می‌کند.در دریای عمان و به‌طوردقیق‌تر در بندر صحار عمان، چند سال پیش اسکله‌ای تاسیس شد که قابلیت پهلوگیری کشتی‌های واله‌مکس ۴۰۰هزار تنی را دارد که با سرمایه‌گذاری شرکت واله‌برزیل ساخته شد و از این طریق جابه‌جایی و حمل سنگ‌آهن با عیار بالا از برزیل به کارخانه گندله‌سازی واله در عمان مقدور می‌شود. از نظر تقسیم‌بندی سایز کشتی‌ها، باید بدانیم که کشتی‌های حدود ۲۰ تا ۲۵هزار تن وجود دارد که مینی‌مکس نامیده می‌شوند و بعدازآن کشتی‌هایی در حدود ۳۵ تا ۴۰ هزار تنی داریم که هندی‌مکس نام دارند. کشتی‌های ۴۵ تا ۵۵ هزار تنی سوپرمکس و کشتی‌های ۶۰ تا ۱۰۰ هزار تنی پانامکس نامیده می‌شوند و کشتی‌های ۱۵۰ تا ۱۷۰ هزار تنی که کیپ سایز نام دارند. بزرگ‌ترین سایز کشتی فله‌بر هم که وله‌مکس است که از ۳۸۰ تا ۴۲۰ هزار تن بسته به مدل dead weight دارند.

استفاده از توان بخش خصوصی داخلی یا خارجی چقدر می‌تواند در این زمینه مشکل‌گشا باشد؟

ساخت بندری با امکانات کامل و روزآمد که قابلیت پهلوگیری کشتی‌های کیپ سایز را داشته باشد و بتواند محموله‌های خود را به بیشتر بنادر کشورهای جهان صادر کند، حدود ۵ میلیارد دلار است که هزینه کمی نیست و برای تامین سرمایه آن دولت باید فکری اساسی کند و به‌طبع نقش وزارت صمت هم در این زمینه پررنگ می‌شود، اما مهم‌ترین اصل در این رابطه تامین سرمایه موردنیاز است.اما می‌خواهم به موضوع دیگری هم اشاره‌کنم. به‌تازگی دیدم در برخی از جراید داخلی، موضوع قدیمی ساخت پل خلیج‌فارس، که از ۳۰ سال پیش مطرح‌شده بود، دوباره در مطرح شدن است.

به‌نظرمن، با گذشت بیش از ۳۰ سال از عمر این طرح، که اگر اشتباه نکنم طراحی اروپایی‌ها بود، در عمل با تکنولوژی امروز ساخت این پل، دیگر مقرون‌به‌صرفه نیست. به‌جای آن، تونل‌های زیردریایی گزینه بهتری است که در برخی کشورهای جهان دیده می‌شود و نمونه اول آن، تونل مانش است که زیر دریا کشیده شده و فرانسه را به انگلستان متصل می‌سازد.اگر در منتهاالیه جنوب‌شرق جزیره قشم و مشرف به امارات در محوطه‌ای که اسکله مسافری ۲۲بهمن قشم وجود دارد، بندر جدیدی ساخته شود، باتوجه به اینکه درافت آبخور مناسبی دارد و علاوه بر این حدود ۲۰ کیلومتر با سرزمین مادر فاصله دارد، می‌توان به‌سرعت به آب عمیق با درافت بالا دسترسی پیدا کرد.اگر بخواهیم یک اسکله یا بندر به‌روز احداث کنیم، حدود ۵ تا ۵.۵ میلیارد دلار هزینه دارد. با سرمایه‌گذاری حدود ۱.۵ تا ۲ میلیارد دلاری هم، می‌شود تونل زیردریایی دوطبقه برای حرکت قطار و اتومبیل احداث کرد که جزیره قشم را به سرزمین مادر وصل کند. البته در برآورد اولیه پل خلیج‌فارس، هزینه ساخت ۴۵۰میلیون یورو تخمین زده‌شده بود و به‌طبع هزینه ساخت تونل بیشتر است، اما قطعا هزینه ساخت این پل نیز، بیشتر از عدد اولیه خواهد بود. فراموش نکنیم قابلیت بهره‌برداری تونل زیردریایی از پل بیشتر است، اما پل نیز مزایای خاص خود از جمله قابلیت جذب توریست را دارد.به موضوع اصلی برگردیم که مسئله جایگزینی پل خلیج‌فارس با تونل نیست، بلکه ساخت یک بندر بزرگ در جزیره قشم است. با حدود ۷میلیارد دلار با ضریب تخمین مثبت و منفی ۱۰درصد (این اعداد مطالعاتی است که یکی از شرکت‌های بخش خصوصی پیمانکار ایرانی در ۳ سال گذشته انجام داد و پیشنهاد اجرای آن را ارائه کرد، اما در عمل هیچ فاینانسری برای آن پیدا نشد) می‌توان هدف ساخت یک بندر بزرگ و اتصال جزیره قشم به سرزمین اصلی را محقق کرد.البته سرمایه‌گذاری ۷میلیارد دلاری بخش خصوصی برای اینکه جزیره قشم را به سرزمین اصلی وصل کند و بندر به‌روزی بسازد، کمی دور از دسترس است، اما غیرممکن نیست و به‌طبع مهم‌ترین اصل در این قضیه، تامین سرمایه است.در زمینه تامین سرمایه خارجی هم همان‌طور که همه می‌دانیم، درحال‌حاضر به‌دلیل تحریم‌ها نمی‌توان این سرمایه را جذب کرد، اما به ضرس‌قاطع می‌توان گفت که اگر بهترین جانمایی اتفاق بیفتد، انقلابی در صادرات و واردات به‌ویژه ترانزیت کالا در ایران ایجاد خواهد شد.

توسعه بندر چابهار تا چه اندازه این نیاز را برآورده می‌کند؟

بسیاری از دوستان برای این منظور چابهار را پیشنهاد می‌دهند، زیرا بندری اقیانوسی است و درافت آبخور خوبی دارد، اما فراموش نکنیم در فاصله ۷۵ کیلومتری چابهار، بندر گوادر با سرمایه‌گذاری چین تاسیس شده و روزبه‌روز در حال پیشرفت است.

گوادر بندر بارگیری محصولات فله نیست، بلکه بندری نفتی است و درحال‌حاضر نفتکش‌ها Tanker Vessel با ظرفیت ۱۵۰هزار تن امکان پهلوگیری در این بندر را دارند، اما چون سیاست چین، واردات نفت از طریق بندر گوادر است، به‌زودی شاهد پهلوگیری و تخلیه کشتی‌های سوپرتانکروسل ۴۵۰ هزار تنی خواهیم بود. هدف چین این است که به‌جای اینکه سوپرتانکروسل‌ها نفت را از منطقه خلیج‌فارس و خاورمیانه حمل کنند و از طریق تنگه مالاکای به شرق چین ببرند، از بندر گوادر استفاده کنند. تنگه مالاکای بین تایلند و مالزی است و باتوجه به وضعیت خاص و جزر و مد زیادی که دارد، بارها و بارها نفتکش‌های چینی در این منطقه موردحمله دزدهای دریایی قرار گرفته‌اند. به‌همین‌دلیل، این کشور از زمان شروع دوره ریاست‌جمهوری شی جین پینگ به‌صرافت افتاده است که مسیر واردات خود را تغییر دهد و سیاست واردات نفت از طریق بندر گوادر مطرح شد و از آنجا که خط لوله‌ای به طول ۳ هزار کیلومتر به شهر کاشغر یا کاشی در استان سین‌کیانگ که غربی‌ترین استان چین به‌شمار می‌رود، کشیده شده و در کنار آن، ریل راه‌آهنی احداث‌ شده است و به‌این‌ترتیب، چین واردات نفت خود را از طریق زمینی بعد از پهلوگیری کشتی‌های سوپرتانکر در گوادر و از طریق خط لوله‌ای که به خط لوله سراسری غرب به شرق چین منتقل می‌شود، نسبت به واردات نفت اقدام خواهد کرد. پس باتوجه به سرمایه‌گذاری عظیم چین در بندر گوادر و امکانات وسیع این بندر، باید با دقت بیشتری درباره بندر چابهار تصمیم‌گیری کرد.البته نمی‌گویم سرمایه‌گذاری در چابهار اشتباه است، چون به‌هرحال در ۲ کشور جداگانه قرار دارند، اما به‌نظرمن، در کنار چابهار که جای خوبی برای توسعه است، جزیره قشم هم باتوجه به اینکه در خلیج‌فارس قرار گرفته، بسیار جایگاه خاصی دارد.

علاوه بر این، پروژه‌های توسعه جدیدی در منطقه در دست ساخت است. به‌عنوان‌مثال، عراق در حال تجهیز بندر فاو است. در عملیات فاو در سال ۱۳۶۵ من مسئول بیمارستان ایران در خاک عراق بودم و این منطقه را به‌شخصه دیده‌ام و اشراف کامل نسبت به آن دارم. بنابراین، برایم بسیار عجیب بود که باتوجه به موقعیت بندری کوچک فاو، عراق چنین تجهیز بزرگی را انجام می‌دهد و حتی گفته‌شده، فضای بسیار بزرگی مشرف به فاو را در دریا خشک می‌کند تا عملیات توسعه بندر را انجام دهد، زیرا به این نتیجه رسیده‌اند که از این طریق می‌توان از مسیر خلیج‌فارس به اروپا متصل شد و این یکی از خطرات بزرگ ترانزیت کالا بدون حضور ایران است.به‌این‌ترتیب، طبیعی است که امکان دسترسی چین به دریای آزاد از طریق افغانستان و پاکستان، به‌جای چابهار نیز در کنار پروژه فوق مهیا می‌شود که تهدید دیگری برای ایران است.

البته خط لوله‌ای که به آن اشاره شد و راه‌آهن مربوطه، اصلا از خاک افغانستان رد نمی‌شود، بلکه وتر پاکستان را طی می‌کند تا به منتها‌الیه دریای عربی و محل تلاقی به دریای عمان برسد.اما عملا در بیش از ۲ سالی که از حضور طالبان می‌گذرد، باتوجه به اینکه سیاست‌های دولت مرکزی افغانستان با پاکستان یک‌سو شده است، چین به‌راحتی و با امکانات بیشتری می‌تواند از طریق افغانستان و پاکستان به آب‌های گرم دسترسی پیدا کند و از آن‌طرف هم، سایر کشورهای آسیای میانه می‌توانند از این مسیر استفاده کنند. پس چابهار هم، آن مزیت ترانزیتی که پیش‌تر داشت را نیز، از دست خواهد داد.

بهترین جانمایی برای احداث بندر کجاست؟

به‌گمان‌من، حضور ما در خلیج‌فارس و ساخت یک بندر بزرگ در این منطقه، جایگاه ایران را از نظر بعد ترانزیتی تکمیل می‌کند و می‌تواند شانه‌به‌شانه بنادر بزرگی قرار گیرد که در منطقه جبل‌علی امارات احداث می‌شوند یا بنادر جدیدی که عربستان‌سعودی در کنار دریای احمر در دست ساخت دارد یا طرح‌های توسعه این کشور در منطقه جبیل و دمام در حاشیه خلیج‌فارس. حضور ما با ساخت بندر جدید در منطقه تحکیم می‌شود و چه‌بسا سبب شود در طرح توسعه بندر فاو عراق یا پروژه کانال ترانزیت کالای جدیدی که در نشست اخیر G ۲۰ در دهلی‌نو به آن اشاره شده و هند را از طریق امارات و عربستان نهایتا به اروپا وصل کرده، حضور داشته باشیم.

حمل دریایی چه مزایایی نسبت به دیگر روش‌های حمل مواد معدنی دارد و باتوجه به هزینه‌های توسعه زیرساخت و موقعیت جغرافیایی کشور، توسعه کدام‌یک باید در اولویت قرار گیرد؟

حمل جاده‌ای و ریلی محدود است و در عمل، هزینه بسیار بالایی دارد و علاوه بر این، با محدودیت حمل تناژ بالا روبه‌رو است. ماکزیمم میزان حمل مواد معدنی از طریق جاده‌ای ۲۵ الی ۳۰ تن است. در حمل ریلی هر واگن می‌تواند ۴۵ تا ۶۰ تن را حمل کند و هر رام قطار بسته به قدرت لکوموتیو می‌تواند بین ۲هزار و۵۰۰ تا ۴هزار تن را جابه‌جا کند.قطارهای جدیدی که شرکت‌های سنگ‌آهنی مانند فورتسکیو در استرالیا مورداستفاده قرار می‌دهند، قابلیت جابه‌جایی ۴۰ هزار تن سنگ‌آهن را با هر رام قطار دارند.اما آنها هم ریل خاص دارند، هم قطارها و واگن‌های خاص که امکان فراهم کردن آن در ایران وجود ندارد.راه‌آهن ایران، دارای شبکه استانداردی است که از نظر عرض ریل شاید با ترکیه و کشورهای اروپایی همخوانی داشته باشد، اما با چین و برخی کشورهای آسیای میانه که همسایه ما هستند، متفاوت است. علاوه بر این، خود افغانستان هم شبکه ریلی محدودی دارد و جز شبکه‌ای که با سرمایه‌گذاری ایران در هرات ایجاد شده، بقیه براساس استاندارد روسی و عرض ریل آن متفاوت است. بنابراین، امکان اینکه بخواهیم حتی از طریق افغانستان جابه‌جایی انجام دهیم هم، ممکن نیست.پس فارغ از کهولت شبکه ریلی، عرض ریل ایران به‌شکلی است که نمی‌توان مواد معدنی را به‌طوریکپارچه از طریق این شبکه صادر کرد. مگر اینکه در این زمینه توسعه اتفاق بیفتد و ریل‌های جدید با استانداردهای جدیدی که امکان جابه‌جایی با سرعت‌بالا و حجم زیاد را فراهم می‌کند، مهیا شود. نکته مهم دیگری که نباید از نظر دور داشت، این است که هزینه سرمایه‌گذاری در توسعه خطوط ریلی کمتر از توسعه بنادر و حمل دریایی نیست.