حمل‌ونقل عمومی پایتخت در فاز فرسودگی
در شهر تهران به‌واسطه پایتخت بودن و گستردگی آن، وضعیت حمل‌ونقل به‌عنوان بخشی از ساختار شهر، چشمگیرتر است و هر مشکلی در این بخش، تاثیر خود را بر بخش‌های گوناگون و ساکنان تهران می‌گذارد.
بیشتر پایتخت نشینان، هر روز، بخشی از وقت خود را در سامانه های حمل ونقل عمومی می گذرانند و به طور مستقیم با این بخش در ارتباط هستند و چون شهر با تمام المان هایی که دارد برای شهروندان است، بارها شاهد اظهارنظرها و نقدهای آنها درباره وضعیت مترو و اتوبوسرانی تهران بوده ایم. در این شهر، استفاده از حمل ونقل عمومی به دلایل گوناگون از جمله در دسترس بودن و رهایی از بار ترافیکی برای شهروندان برتری دارد و مزیت به شمار می رود که همین اقبال عمومی، بار مسئولیت متولیان امر را بیشتر می کند و قطعا از یک سو خدمات و اقداماتی که برای کمک به این بخش می کنند، بیشتر زیر ذره بین خواهد بود و از سوی دیگر، برای تحقق یک مدیریت شهری موفق نمی توانند از توجه به آن غفلت ورزند. صمت باتوجه به اهمیت این موضوع و رسالتی که بر عهده دارد در گفت وگو با محمد علیخانی، عضو پیشین شورای شهر تهران، وضعیت حمل ونقل عمومی شهر تهران را جویا شده ایم که در ادامه می آید.
حمل ونقل عمومی شهر تهران در حال حاضر چه وضعیتی دارد؟
در اینکه حمل ونقل عمومی به ویژه مترو و اتوبوسرانی، یکی از بخش های مهم مدیریت شهری این کلانشهر کشور است که باید تلاش شود بهترین خدمات را به شهروندان ارائه دهد، شکی نیست، اما متاسفانه تجهیزات این بخش به دلایل گوناگون از جمله مشکلات اقتصادی و تحریم ها دچار فرسودگی هستند که تاثیر زیادی بر عملکرد آن داشته است.
البته متولیان امر همواره به دنبال اورهال و مناسب سازی واگن ها، اتوبوس ها و... در راستای بالا بردن کیفیت خدمات حمل ونقل عمومی شهر هستند. در حال حاضر در این زمینه آمار و ارقام دقیقی ندارم، اما بازسازی و اورهال اتوبوس های شهری و واگن های مترو، همیشه در برنامه های شهرداری و به ویژه شورای شهر بوده و همواره تمهیداتی برای آن اندیشیده و منابع تامین مالی آن نیز مشخص شده است.
البته در تامین منابع مالی برای توسعه و بروزرسانی تجهیزات این بخش، مشکلاتی وجود داشته که در نهایت شهرداری نتوانسته طبق برنامه پیش برود و همیشه از برنامه عقب مانده است؛ یعنی در زمینه خرید ناوگان جدید و روزآمد، چه در مترو و چه در اتوبوسرانی، همیشه با چالش هایی روبه رو بوده ایم که اگر این عدم موفقیت را ریشه یابی کنیم، بخش زیادی از آن به دولت و اجرا نشدن وظایفش برمی گردد.
در این زمینه به طور خاص وضعیت مترو پایتخت چگونه است؟
مترو در ابتدا یک شرکت دولتی بود و تمام هزینه های آن را دولت پرداخت می کرد. در دوران آقای خاتمی مترو به شهرداری تهران واگذار و بعد از واگذاری، مقرر شد ۵۰ درصد هزینه های آن را دولت بپردازد و ۵۰ درصد دیگر را شهرداری.
به عنوان مثال، اگر شهرداری ۱۰۰ هزار میلیارد تومان برای مترو هزینه کرده، دولت هم باید ۱۰۰ هزار میلیارد تومان به این بخش اختصاص می داد، اما متاسفانه دولت در این زمینه به وظیفه خود عمل نکرده و در مقابل شهرداری هم به دلیل کاهش درآمدها، اوضاع اقتصادی، تحریم ها، تورم، نوسانات ارز و هزینه های بالایی که خرید تجهیزات مترو از جمله واگن، دارد، نتوانسته آن گونه که باید منابع مالی این بخش را تامین کند.
در حال حاضر مترو تهران به چه تعداد واگن نیاز دارد و تجهیزات موردنیاز این بخش چگونه تامین می شود؟
در حال حاضر مترو تهران به حدود ۳ هزار واگن جدید نیاز دارد. در دوره قبل هزینه یک واگن مترو حدود ۵ میلیارد تومان بود؛ یعنی هزینه تامین یک رام قطار که ۷ واگن دارد، حدود ۳۵ میلیارد تومان می شد.
در حال حاضر، قیمت یک واگن به حدود ۳۰ میلیارد تومان (البته تا قبل از نوسانات ارزی اخیر) رسیده؛ یعنی باید حدود ۲۵۰ میلیارد تومان برای تهیه یک رام قطار هزینه شود. حال اگر ۲۵۰ میلیارد تومان را ضربدر ۳ هزار واگن موردنیاز مترو تهران کنیم، رقم قابل توجهی می شود. با این حساب اگر همه کارهای شهرداری را تعطیل کنیم و تمام بودجه شهرداری تهران به این بخش اختصاص داده شود، باز هم نیاز مالی این بخش تامین نخواهد شد و این یک مشکل جدی در این بخش است.
در کل، تکمیل مترو تهران که شامل تامین واگن و هزینه ساخت آن می شود حدود ۴۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد و اگر با روند فعلی پیش برویم و راهکاری اساسی برای رفع مشکلات این بخش دنبال نکنیم، تا ۲۰ سال آینده هم مترو تهران تکمیل نخواهد شد.
آیا راهکاری برای این موضوع اندیشیده شده است؟
بله؛ قبلا راهکارهایی پیش بینی شده بود. در دوره پنجم شورای شهر که حمل ونقل اولویت نخست ما بود، نمی توانستیم به امید دولت صبر کنیم تا هر وقت خواست کمک کند، چون دولت هم مشکلات خودش را دارد؛ تحریم ها، مشکلات اقتصادی، تورم و... و اینکه اولویت دولت، حمل ونقل شهر تهران نیست.
اولویت دولت، اول پرداخت حقوق کارکنانش است و در اولویت های بعد پرداخت یارانه ها، دارو، ترمیم حقوق بازنشسته ها و... قرار
دارد. در این شرایط با مشکلات اقتصادی که داریم و اینکه تحریم ها کار را بسیار سخت کرده، نمی توانیم امید داشته باشیم دولت وظیفه اش را در قبال حمل ونقل عمومی شهر تهران انجام دهد.
یکی از راهکارها استفاده از اوراق مشارکت دولت بود که تا حدی بتواند به تامین مالی این بخش کمک کند و همچنین افزایش منابع مالی اسصت که باید به مترو اختصاص دهیم.
علاوه بر اینها به فکر کسب درآمد از محل اجرای بعضی طرح ها مانند تی اودی ( TOD ) یا توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی بودیم. البته برخی ها معتقدند نباید به تی اودی نگاه درآمدی داشت.
واقعیت هم این است که اگر بخواهیم نگاه درستی داشته باشیم نباید صرفا به خاطر کسب درآمد سراغ یک طرح یا برنامه برویم. در واقع ما یک برنامه را به خاطر اصولی و درست بودن باید اجرا کنیم، نه کسب درآمد.
درباره تی اودی و کمکی که این طرح می تواند به تامین مالی حمل ونقل شهر تهران کند، بیشتر توضیح دهید؟
در حال حاضر، تهران نیاز به ۵۰۰ کیلومتر مترو دارد که حدود ۲۵۰ کیلومتر آن ساخته شده و نیمی از آن باقی مانده که باید احداث شود و طبق برآوردها ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار میلیارد هزینه دارد. یکی از راه های مهم تامین این منبع مالی، اجرای طرح تی اودی است.
براساس این طرح به جای اینکه فرضا در کوچه ها، معابر تنگ و... مجوز ساخت پاساژ بدهیم و گره ترافیکی ایجاد کنیم، این مجوزها در حوالی ایستگاه های مترو و حمل ونقل عمومی داده می شود.
تی اودی، یک برنامه جاافتاده است. این طرح در دنیا اجرا می شود و درآمد هم ایجاد می کند. نظر ما این است که درآمدهایی که از اجرای طرح تی اودی کسب می شود، به جای اینکه صرف هزینه های جاری شود، فقط به بخش حمل ونقل عمومی اختصاص یابد. در این راستا در دوره قبل در کمیسیون عمران و حمل ونقل، کمیته ای اختصاصی برای تی اودی تشکیل دادیم که خوشبختانه دارد به نتیجه می رسد.
در تی اودی یا توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی، اطراف ایستگاه های حمل ونقل عمومی به ویژه حمل ونقل انبوه بر مانند مترو، مجوزهای بلندمرتبه سازی داده می شود تا افراد راحت تر به ایستگاه مترو دسترسی داشته باشند و با طی کردن ۵۰۰ تا ۶۰۰ متر پیاده روی بتوانند به ایستگاه مترو برسند. هدف تی اودی کاهش سفر با حمل ونقل عمومی است.
با اجرای این طرح، دسترسی به حمل ونقل را به مناطق تجاری و مسکونی انبوه می بریم. به عنوان نمونه، اگر شهرک اکباتان چند ایستگاه مترو داشته باشد، شهروندان این منطقه دیگر نیازی به استفاده از وسیله نقلیه دیگری برای رسیدن به ایستگاه مترو ندارند.
این یکی از کارکردهای تی اودی است. ارائه مجوز ساخت و افزایش تراکم در اطراف ایستگاه های مترو برای اجرای طرح تی اودی، درآمد قابل توجهی ایجاد می کند که می توانیم از آن برای توسعه و بروزرسانی سیستم حمل ونقل عمومی شهر استفاده کنیم.
علاوه بر مترو، اتوبوسرانی تهران هم نقش بسیاری در کیفیت حمل ونقل عمومی این کلانشهر دارد. لطفا درباره وضعیت این بخش هم توضیح بفرمایید.
در دولت های گذشته تا قبل از دولت آقای روحانی، دولت سالانه بین ۲ تا ۳ هزار اتوبوس به شهرداری می داد که کمک بزرگی به حمل ونقل شهری تهران در بخش اتوبوسرانی بود.
از زمان آقای روحانی با اینکه دولت مصوبات خوبی در این زمینه داشت و تصمیمات خوبی هم گرفته می شد، متاسفانه این گونه اقدامات حمایتی از سوی دولت انجام نشد که یکی از موانع آن را مشکلات اقتصادی، تحریم ها و نوسانات نرخ ارز می دانم.
اینکه دولت به وظایفی که در قبال حمل ونقل عمومی به ویژه در بخش اتوبوسرانی داشت به دلایل گوناگون و بحران های اقتصادی متعدد، عمل نکرد، باعث شد این بخش از حمل ونقل عمومی، نه تنها در شهر تهران که در تمام کشور دچار فرسودگی شود و به بحران های شدیدتری برخورد کند.
در نهایت این مشکلات انباشت و بیشتر شد و به بحران های شدیدتری برخوردیم که نیاز به تامین مالی بسیار زیاد و برنامه های کلان و عملیاتی قوی دارد.
فرآیند اورهال اتوبوس های حمل ونقل شهری چگونه انجام می شود؟
اورهال تجهیزات حمل ونقل عمومی، بخش مهمی از برنامه های مدیریت شهری است که باید همواره در برنامه های مربوط موردتوجه قرار گیرد. در شرایط کنونی هزینه اورهال اتوبوس های ناوگان حمل ونقل عمومی شهر افزایش قابل توجهی پیدا کرده است.
وقتی صحبت از اورهال می کنیم، منظورمان فقط رنگ و صافکاری و رسیدگی به شکل ظاهر نیست و در این فرآیند باتوجه به اینکه بحث آلودگی هوا هم مطرح است باید موتور این اتوبوس ها و قطعات و تجهیزات آنها مدام بروزرسانی شود و در مواردی ارتقا یابد.
البته باتوجه به منابع و امکانات محدود و شرایطی که داریم، به نظر می رسد اورهال ۱۰۰ درصدی اتوبوس های فعال در این بخش در واقعیت تحقق پیدا نکند.
متاسفانه ناوگان این بخش دچار فرسودگی شده و در مقابل یارانه اتوبوس های شهری بخش خصوصی به دلایل گوناگون ازسوی دولت پرداخت نمی شود و بخش خصوصی هم توان نوسازی تجهیزاتی که در اختیار دارد، حتی در جایی که نیاز به جایگزینی یک اتوبوس با اتوبوسی نو است را ندارد که این وضعیت بسیار نگران کننده است.
در دوره پنجم شورای شهر تهران، کارهای کمی برای نوسازی و اورهال ناوگان در بخش اتوبوسرانی شهری انجام شد که البته طبق انتظارات نبود، اما به هر حال قدم هایی برداشته و تعدادی اتوبوس و مینی بوس نو خریداری و به مجموعه حمل ونقل شهری اضافه شد، اما نیاز شهر تهران بسیار بیشتر از این اعداد و ارقام است.
واقعیت این است که اتوبوس های فعلی ناوگان شهری همه فرسوده شده اند که بیشتر آنها هم متعلق به بخش خصوصی
هستند.
در این زمینه، وظیفه دولت در درجه اول و سپس شهرداری، این است که تامین مالی کنند، اما با این منابع محدود و مشکلات فراوان کار زیادی نمی توان انجام داد و در واقع انتظار زیادی نمی توانیم داشته
باشیم.
در پایان اگر صحبتی در این زمینه دارید، بفرمایید.
در کل مدیریت شهر و نگهداری تجهیزات آن هزینه دارد و باتوجه به گستردگی و تقاضایی که در شهر وجود دارد، گاهی سرسام آور
می شود.
در چنین وضعیتی هزینه های مربوط به حمل ونقل عمومی شهر با فرسودگی ناوگان در حال افزایش است و به طبع هزینه مدیریت شهری برای دولت و نهادهای متولی بالا می رود، ضمن آنکه میزان حوادث را در این بخش بیشتر خواهد کرد و هزینه های جانبی نیز دارد.
هرچند برای کمک به وضعیت حمل ونقل عمومی شهر تهران در بخش مترو و اتوبوسرانی صحبت از عدد و رقم های بسیار بالایی می کنیم، اما می دانیم که در شرایط فعلی که مشکلات مربوط به نوسانات نرخ ارز، تحریم ها و بی ثباتی اقتصاد را شاهدیم نباید انتظار داشته باشیم در مدت زمان کوتاهی مشکلات این بخش به ویژه در تامین و نوسازی تجهیزات برطرف شود.
