تغییر و تحولات ریز و درشت صنعت خودرو کشورمان به‌دلایل گوناگون، همیشه و به‌ویژه در سال‌های اخیر، زیر ذره‌بین بوده است. متاسفانه این صنعت در یک دهه اخیر به‌شدت وضعیت بی‌ثباتی داشته و بخش زیادی از توان و انرژی متولیان آن، صرف تلاش برای حل نابسامانی و عدم‌شفافیت آن شده است. درحال‌حاضر، صنعت خودرو کشورمان، نه‌تنها به شرایط باثباتی نرسیده که وضعیت آن بدتر هم شده و به باور صاحب‌نظران، اگر زودتر به داد آن نرسیم، به‌زودی ورشکسته خواهد شد. کارشناسان زیاندهی بالا، از دست دادن نیروهای انسانی، گسترش مونتاژکاران، اختصاص ارز به واردات و مونتاژ، سیاست‌گذاری‌ها و ریل‌گذاری‌های غلط به‌عنوان نمونه درباره پیش‌فروش‌ها، خودروهای اقتصادی و قیمت‌گذاری، تصدیگری و ده‌ها مورد دیگر را به‌عنوان دلایلی مطرح می‌کنند که در نهایت صنعت خودرو ما را به یک صنعت رو به احتضار بدل کرده است؛ صنعتی که اکنون باید در مرحله رونق و شکوفایی باشد، در یک عقبگرد تلخ، آینده سخت و البته پرابهامی پیش‌رو دارد. صمت در همین راستا در گفت‌وگویی با کارشناسان این حوزه، روزگار تلخ صنعت خودرو و آینده آن را موردبررسی قرار داده که در ادامه می‌آید.

تیشه سیاست‌گذاری‌های اشتباه به ریشه صنعت خودرو

مسیح فرزانه، کارشناس حوزه خودرو درباره وضعیت کلی صنعت خودرو کشور به صمت گفت: به اعتقاد من، ورشکستگی صنعت خودرو کشور سال‌هاست، رخ داده است. علاوه بر این، معتقدم در صنعت خودرو، صرفا مونتاژکار هستیم. براساس تعریف استاندارد دنیا از خودروساز، کشوری می‌تواند خود را خودروساز بداند که صادرکننده خودرو و صاحب فناوری آن باشد. دلیل اینکه می‌گویم ورشکستگی صنعت خودرو سال‌هاست رخ داده را این می‌دانم که این صنعت در مرحله تجارت خرد و کلان، شروع به زیاندهی کرده که صعودی ادامه دارد. بدون شک، زیاندهی بدون توقف در صنایع کلان و استراتژیک مانند صنعت خودرو، آن را به سمت زمین خوردن سوق می‌دهد. اگر به ۲۰۰ هزار میلیارد تومان ضرر و زیان انباشته ۳ خودروساز در ۱۱ ماهه ۱۴۰۲ نگاهی بیندازید، درخواهید یافت که نسبت به مدت مشابه سنوات گذشته، این زیاندهی سرعت بیشتری داشته است.

بلعیدن نقدینگی بدون سوددهی

فرزانه ادامه داد: به اعتقاد من، تمام مشکلاتی که صنعت خودرو با آنها روبه‌رو شده، از زیاندهی بالا گرفته تا کمبود نیروی انسانی و...، در قالب اصل کلی اقتصادسیاسی و در سطح کلان، قابل تحلیل است و دلایل آن را در ریل‌گذاری داخلی و جذب سرمایه‌های به‌ویژه خارجی می‌توان یافت که در هر دو زمینه هم بسیار ضعیف عمل شده است. در عمق داستان ضعف صنعت خودرو، دو عامل مهم یعنی تحریم‌های خارجی و خودتحریمی‌ها نهفته است که پکیجی از بدترین تصمیم‌سازی‌ها را کنار هم قرار داده است. قیمت‌گذاری دستوری، سرکوب قیمتی و ممانعت از کشف نرخ خودرو در حاشیه بازار به‌عنوان بخشی از خودتحریمی‌ها، همزمان با تورم واقعی، دست‌کم در ۱۱ سال گذشته؛ یعنی درست از زمان شکل‌گیری شورای رقابت در دولت آقای احمدی‌نژاد تاکنون، چنان تیشه‌ای به ریشه صنعت خودرو زده که این صنعت مهم و استراتژیک به‌جای سوددهی همچون نهنگی گرسنه در حال بلعیدن نقدینگی در شکل‌های گوناگون برای ادامه حیات ظاهری است و تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران با وجود روشن بودن دلایل این مشکل، همچنان بر ادامه حرکت در یک مسیر اشتباه، بدون ذره‌ای تغییر تاکید دارند.

وی در پاسخ به این پرسش که چقدر تصدیگری دولت در بی‌ثباتی صنعت خودرو نقش داشته، گفت: باوجود تاکید اصل ۴۴ قانون اساسی بر حمایت از بنگاه‌های خصوصی و واگذاری بنگاه‌های دولتی زیانده به خصوصی‌ها، اما در عمل شاهد اجرای آن نیستیم. مورد مهمی مانند تصدی‌گری دولت‌ها، دست‌کم در ۴ دهه اخیر تاکنون بیشتر شده و به نظرم در دولت سیزدهم عملا با هدایت بخش عمده‌ای از واردات خودرو به سمت خودروسازان دولتی که آمارها گواه بر این است، سیاست‌گذار، خودروسازمونتاژکننده‌ای که دهه‌ها نقدینگی خرج آن کرده تا روی پای خودش بایستد و مولد باشد را تبدیل به واردکننده کرده و به‌نوعی از اعتبار آن کاسته است.

تعامل، لازمه رهایی صنعت خودرو

کارشناس صنعت خودرو درباره راه نجات این صنعت با اشاره به اینکه برای کمک به صنعت خودرو چاره‌ای جز برقراری روابط بین‌المللی نیست، اظهار کرد: برای کمک به صنعت خودرو، هیچ راهی جز تغییر نگاه به اقتصادسیاسی و تعامل با کشورهای صاحب فناوری در صنعت خودرو و قطب‌های اقتصادی جهان و پذیرش FATF نیست که قطعا در بلندمدت و بازه‌های زمانی ۱۰ ساله می‌توان تا حدودی تاثیرات مثبت آن را لمس کرد. در بخش داخلی نیز چارچوب کلی سیاست‌گذاری‌های صنعت و بازار خودرو باید تغییر یابد و از حکمرانی دولتی به سمت خصوصی‌سازی برود، قیمت‌گذاری آزاد شود و فروش خودرو از حالت پلتفرمی و در سامانه‌ها و فضایی مانند بورس فاصله بگیرد. در بحث واردات نیز تعرفه‌ها باید کاهش یابد و به صفر نزدیک شود و محدودیت سقف خرید، پیشرانه و برند نیز برداشته شود.

فرزانه در پایان راهکار عملیاتی نجات صنعت خودرو را نگاه به تاثیر مولفه‌های کلان دانست و افزود: برنامه‌ریزی مجدد در سطح کلان یا به‌طور خاص در اقتصادسیاسی و بنیان صنعت خودرو با نگاه به مشارکت با خودروسازان مطرح دنیا و جذب سرمایه‌گذاری خارجی در قالب ایجاد ثبات اقتصادی و سیاسی می‌تواند راه عملیاتی برای نجات صنعت خودرو کشورمان باشد.

صنعت خودرو، نمایشی شده است

امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو نیز درباره شرایط نابسامانی که دامن صنعت خودرو کشورمان را گرفته به صمت اظهارکرد: پیش از هر چیز باید به این موضوع توجه کنیم که صنعت خودرو ما در حقیقت چه دارایی‌هایی دارد. بخشی از پاسخ به این سوال مشهود و بخش مهم دیگر آن مستتر است؛ صنعت خودرو ایران از دهه ۴۰ شمسی تاکنون، چندین سایت و کارخانه خودروسازی منطبق بر تکنولوژی حداکثر ۲۰ سال قبل صنعت خودرو جهان دارد که در گستره غیراستراتژیک و دستوری توسعه پیدا کرده و تقریبا تنها مشخصه پخش آن در کشور، قدرت سیاسی مناطق گوناگون و بعضا مناطق محروم برای اشتغالزایی بوده است؛ بنابراین تا اینجا به جرأت می‌توان گفت حداکثر ۲۰ درصد این سایت‌ها یا کارخانه‌های خودروسازی استراتژیک و بر مبنای اصول بنا و راه‌اندازی شده‌اند. نیرو کار دانش‌محور دانشگاهی، مورد بعدی است که صنعت خودرو ایران از این موارد کم ندارد، اما مشکل آنجاست که این نیرو به تجربه و دانش عملی نیاز دارد که بدون حضور خودروسازان معتبر خارجی شکل نمی‌گیرد و حداکثر از باتجربه‌های این حوزه که خودروسازی را از رنو، پژو و... آموخته‌اند به نسل جدید منتقل می‌شود و از سویی هم بدنه توانمند نیروی انسانی نیز به‌شدت تمایل به مهاجرت و ترک این صنعت را دارند.

چوب دولت بر سر صنعت خودرو

برخورداری ادامه داد: در ایران‌خودرو یک پلتفرم قدیمی پژو و یک پلتفرم جدید پژو، البته آن هم در مقیاس جهانی، نسبتا قدیمی داریم و سایپا نیز پلتفرم چند دست چرخیده تویوتا را به‌تازگی برای سری SP ۱۰۰ مورداستفاده قرار داده و پلتفرم ۲۰۰ نیز با چنگ و دندان، جور ارزان‌ترین خودروهای بازار را به دوش می‌کشد. مرکز تحقیق و توسعه در دو خودروساز و در برخی خودروسازان خصوصی داریم که دستاوردهایشان در حد نمایشگاه‌های تحول صنعت دست‌به‌دست می‌شود، اما به مرحله صنعتی‌سازی نمی‌رسد. حال با این دارایی، حتی اگر چرخ اقتصاد صنعت خودرو بچرخد، چوب دولت بالای سر آنهاست و باید در مسیری حرکت کنند که دولت از طریق وزارت صمت دیکته می‌کند. خودروسازان خصوصی، مالک خصوصی و خودروسازان اصطلاحا دولتی نیز سهامدار دارند و همه صرفا و صرفا موظف به حرکت در مسیر منفعت سهامداران هستند، اما با این دارایی‌های نصفه‌نیمه و چوب دولت روی سرشان، عملا خودشان نمی‌توانند نقشه را بچینند تا حداقل با همان پلتفرم‌های قدیمی روزگار بگذرانند و پاسخگوی نیاز بازار خودرو باشند. همین فرمول که از دهه ۶۰ شمسی تاکنون بدون توقف پیش رفته، تنها با ۷ سال قیمت‌گذاری دستوری آنها را به زیان بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی رسانده، حال تصور کنید قیمت‌گذاری دستوری در کل عمر این صنعت اجرا می‌شد، آن وقت چرخش چرخ این صنعت صرفا به معجزه وابسته می‌شد. خودروسازی به صنعتی نمایشی بدل شده که با وجود زیانی که شمردن صفرهای آن هم خارج از توان است، برای حفظ ظاهر مدام تامین ارز و وام می‌شود و مسئولان می‌گویند چه زمانی، چه خودرویی را بفروشند، حتی اگر استاندارد، آن خودرو را خط خارج کرده باشد و نکته عجیب‌تر آن است که مسئولانی که دستور می‌دهند، پای پیامدهای دستوراتشان نمی‌ایستند و در مواقع بروز مشکل، خودروساز موظف به رویارویی با آن است.

تناقضات عجیب

کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: ده سالی است ایران‌خودرو در همایش صد شرکت برتر کشور، هر سال جایزه بیشترین نیروی انسانی را دریافت می‌کند، در حالی‌که برای این مسئله باید عارضه‌یابی شود و راندمان آن در برابر این حجم از نیروی انسانی سنجیده شود که آیا با این حجم نیروی کار، راندمان مثبتی برای کشور ایجاد کرده‌اند یا صرفا برای ایجاد رضایت عمومی بر پایه‌ای نادرست شکل گرفته است؟

وی با اشاره به اینکه صنعت خودرو ما بدون زیربنای استراتژیک و کارآمد با هزینه بالای تولید و استراتژی‌هایی است که با هر وزیر و مدیر کاملا تغییر می‌کند، افزود: این صنعت به‌خودی‌خود مملو از مشکل استراتژیک و بدون برنامه‌ریزی کوتاه‌مدت است، چه برسد به برنامه بلندمدت. حال به این فرمول مملو از مشکل، ورود دستوری دولت برای حفظ رضایت عمومی را هم اضافه کنید تا نتیجه آن زیانی شود که باید تا ابد با همین اوضاع آن را به دوش بکشیم و تنها راه‌حل آن، افزایش نرخ خودروها به صورت مقطعی و تعدیل نسبی این زیان و دوباره اجرای تمام دستورات از اول و تکرار افزایش زیان انباشته است. در نهایت اصلاح این مسیر باید از یک جا رقم بخورد.

نگاه دور از واقعیت

برخورداری ادامه داد: واقعیت صنعت خودرو ما نیاز به تولید همان پژو پارس ۲۳ سال پیش است؛ این خودرو طی سال گذشته بیش از نیمی از تولیدات بزرگ‌ترین خودروساز ایران را در اختیار داشته، اما در نمایشگاه‌های شعاری مسئولان برای صنعت خودرو به‌روزترین خودرو برقی چینی، موتورهای جدید کم‌مصرف و... به نمایش درمی‌آید، درحالی‌که واقعیت صنعت چیز دیگری را نشان می‌دهد و هنوز آماده پذیرش این نگاه آرمانگرایانه دولتی‌ها به حوزه خودرو نیست.

وی درباره راهکارهای کمک به صنعت خودرو با اشاره به اینکه بررسی تاریخ همواره راه‌حل را پیش‌روی ما قرار می‌دهد، گفت: صنعت خودرو ما در دوره‌هایی که با خودروسازان بزرگ جهان همکاری داشت، بهترین روزهایش را می‌گذراند. هم نیروی انسانی، خودروسازی به‌معنای واقعی با روش‌های عملگرا را می‌آموخت و هم خودروهایمان براساس استاندارد جهانی و معتبر به تولید می‌رسید؛ مشتری نیز به مراتب بیشتر از تولیدات داخلی، از آن خودروها رضایت داشتند.

صنعت خودرو ما حتی زمانی که به حضور مستشاران معتبر اطمینان کرد، موفق به انجام پروژه‌های خودرو بومی موفقی شد. با این حال، اگر گلایه از خروج خودروسازان و قابل‌اطمینان نبودن این راه است، باید به‌دنبال ایجاد اطمینان برای سرمایه‌گذاری در ایران برویم که نیازمند تحول سیاسی و اقتصادی است تا خودروسازان بزرگ جهانی، یکی پس از دیگری، پروژه تبدیل ایران به هاب خودروسازی منطقه را رد نکنند و اگر قرار به حضورشان باشد، جاذبه‌هایی ایجاد کنیم که به شراکت با خودروسازان ایرانی روی بیاورند.

امپراتوری خودروسازی چین، از مونتاژ شروع شد

کارشناس حوزه خودرو همچنین اظهار کرد: صنعت خودرو چین با مونتاژ صرف محصولات خودروسازان معتبر، مسیرش را آغاز و به‌مرور قطعات و قوای محرکه تاریخ‌مصرف گذشته آنها را تولید کرد و با ایجاد بازاری بزرگ و قدرتمند در خود چین، آن‌چنان خودروسازان بزرگ را در این بازار غرق کرد که وقتی خودروسازان بزرگ تصمیم به ادامه فعالیت گرفتند به آنها گفت که باید شراکت مسائل و حتی کمتر با خودروسازان چینی داشته باشند. مطمئن باشید در گام بعدی، همان خودروسازان بزرگ نیز پس از رشد کافی خودروسازان چینی، جایی در امپراتوری خودروسازی چین نخواهند داشت. ما نمی‌گوییم دقیقا راه چین را برویم و تلاش کنیم از چین جلو بزنیم، اما راه ترکیه و موفقیت‌هایش که بیخ گوشمان کاملا قابل‌مشاهده است!

برخورداری اصلاح ساختار صنعت خودرو کشورمان را در گام نخست از مسیر خصوصی‌سازی دانست در پایان گفت: اصلاح ساختار صنعت خودرو از خروج دولت از تصمیم‌گیری‌ها می‌گذرد. در گام بعد اگر شرایط سیاسی و اقتصادی کلان کشور، مسیر سرمایه‌گذاری عموم مردم ناشی از مشکلات نرخ ارز و کاهش نرخ ریال را از بازار خودرو دور نکند و روش‌های جایگزین یا کاهنده، فشار روی بازار خودرو ایجاد نکنند، همچنان نگاه سرمایه‌ای بازار خودرو را ملتهب می‌کند. در حقیقت دولت به وظیفه اصلی برای تامین فضای ایده‌آل فعالیت بنگاه‌های اقتصادی را باید ایفا کند و از تفکر کسب قدرت و درآمد از صنعت خودرو فاصله بگیرد تا خودروسازان از مسیر مونتاژ یا مراکز تحقیق و توسعه در راستای حفظ منافع مالکان یا سهامدارانشان به نیاز بازار خودرو کشور و حتی بازارهای منطقه پاسخ دهند. خودروسازان خصوصی متشکل از مدیرانی هستند که روزگاری در همین خودروسازان دولتی فعالیت می‌کردند، اما نتیجه عملکردشان در یک خودروساز خصوصی در قیاس با خودروسازان دولتی، کاملا مشهود است و این مسئله بیانگر این واقعیت است که مشکل از نیروی انسانی یا مدیران و تصمیم‌گیران خودرویی نیست، بلکه بستر، باید به‌درستی و با نگاه میان‌مدت و بلندمدت اصلاح شود و طرح‌های ارائه شود که مسیر صنعت خودرو را تغییرات وزرا، روسای جمهور و مدیران خودروسازی دولتی مصون کند.

سخن پایانی

بنابراین گزارش، کارشناسان معتقدند بی‌ثباتی در اقتصادسیاسی و اصرار بر اجرای تصمیمات اشتباه، تیشه به ریشه صنعت خودرو زده و اگر به‌دنبال نجات این صنعت هستیم تا دیر نشده باید اصلاح بنیادین آن را آغاز کنیم تا در یک بازه زمانی دست‌کم ده‌ساله بتوانیم آثار مثبت چنین نگاهی را بر بازار و صنعت خودرو کشور ببینیم.