ناوگان حمل‌ونقل باری نیازمند حمایت
ناوگان حمل‌ونقل با انتقال مواد اولیه از مبدأ به کارخانه و انتقال تولیدات نهایی از کارخانه به بازار از یک سو فرآیند تولید و توزیع را تسهیل می‌کند و از سوی دیگر بر هزینه تمام‌شده تاثیر دارد؛ بنابراین هر قدر زیرساخت‌های این بخش به‌روزتر و کامل‌تر باشد و هزینه آن واقعی‌تر، مسیر فعالیت در بخش‌های گوناگون هموارتر می‌شود.
صمت در این گزارش وضعیت حمل بار جاده ای و ریلی کشور را از کارشناسان و صاحب نظران امر جویا شده که در ادامه می آید.
عملکرد حمل ونقل جاده ای ضعیف است
رحمت شعبانی بشلي، کارشناس ارشد حوزه حمل ونقل درباره تعداد کامیون های فرسوده حمل باری که در سطح کشور فعالیت دارند به صمت گفت: آمارهاي متفاوتي در این زمینه اعلام می شود. مدیر ستاد سوخت حمل ونقل كشور، تعداد كاميون هاي فرسوده كه بايد نوسازي شوند را ۱۸۸ هزار دستگاه اعلام كرد و در سالنامه آماري سازمان راهداري و حمل ونقل جاده اي كشور در سال گذشته حدود ١٠٢ هزار دستگاه از ناوگان كالاي جاد ه اي داراي سن بالاي ٢٥ سال ثبت شده، اين در حالي است كه مجموع ناوگان باري فعال كشور، 3٦٥ هزار دستگاه است. آمارها نشان مي دهد درصد بالايي از كاميون هاي فعال جاده اي قديمي و فرسوده هستند. شعبانی بشلی ادامه داد: در حال حاضر ظرفيت و امكان توليد و عرضه ناوگان سنگين كافي نيست و متاسفانه خودروسازان داخلی توان پوشش نیاز این بخش را ندارند و از سویی هم، قیمت تولیدات داخلی بسیار بالاست و صاحبان کامیون های فرسوده امکان مالی کافی برای جایگزینی ناوگان كهنه را ندارند. از سوی دولت و متوليان حمل ونقل هم برای نوسازي ناوگان هيچ گونه حمايتي براي ارائه و تخصيص تسهیلات بانکی انجام نمی شود يا در حدی نیست که صاحبان ناوگان فرسوده بتوانند در این زمینه اقدام و مبادرت به جایگزینی کامیون قديمي خود با مدل روز و نو کنند. به دليل ضرورت تامين بخشي از ناوگان موردنياز كشور طي يكي دو سال اخير امكان واردات كاميون هاي زير ۳ سال و كاركرده ميسر شد تا جايگزيني براي كاميون هاي فرسوده باشند. در کل فرسودگی ناوگان حمل بار در کشور بالا و قابل توجه است.
شعبانی درباره تاثیر تحریم ها بر بخش حمل جاده ای کشور اظهار کرد: تحریم ها هم اثر زیادی بر افزایش قیمت وسایل نقلیه حمل بار و هزينه هاي نگهداري و تامين قطعات آنها داشته است. بخشی از دلایل بالا بودن قیمت كاميون، هزينه هاي حمل ونقل و افزايش كرايه جابه جايي كالا به تحریم ها برمی گردد، چون ارتباط مستقیم صنعت خودروسازي برای تامين قطعات و خودروسازهای خارجی برای واردات وجود ندارد؛ بنابراين برای هر گونه مبادلات و خريد و واردات خودرو و قطعات موردنیاز باید از چندین لایه عبور کنیم که خود باعث افزایش قیمت ها می شود و باید تحريم ها را دور بزنيم و از طریق دلال ها و واسطه ها اقدام کنیم که این امر موجب افزايش هزینه ها خواهد شد. البته تمام این ماجرا ربطي به تحريم ندارد. متاسفانه قيمت بازار اغلب كاميون هاي وارداتي بيش از 2 برابر قيمت تمام شده است. به علاوه سوء مديريت هاي حاكم بر تصميم گيري ها، نوسانات و افزایش نرخ دلار و کاهش ارزش پول ملی هم تاثیر بسیار زیادی بر قيمت ها و ناوگان حمل باری و خدمات حمل ونقل داشته و در نهایت منجر به بروز اختلالاتی در این بخش و بازار و تورم در كشور شده است.
وی در این باره که وضعیت ناوگان حمل بار جاده ای چقدر بر قیمت تمام شده کالاها تاثیرگذار است، گفت: در کشور کمبود قابل توجهی در تعداد کامیون ها نداریم و به میزان موردنیاز کامیون فعال وجود دارد که در حال جابه جايي كالا در كشور هستند. در حال حاضر، حدود ٣٦٥ هزار دستگاه کامیون فعال در ناوگان حمل ونقل عمومی و بین شهری داریم، اما به دليل ضعف در برنامه ريزي و مديريت حمل ونقل، ميانگين عملکرد آنها در مقایسه با نرم جهانی، خیلی پایین است. با قيمت ٨ تا ١٢ ميليارد توماني كشنده هاي نو و هزينه هاي عمليات حمل ونقل شامل هزينه استهلاك، قطعات، تاير، روغن موتور و… بايد کرایه به میزانی باشد که برای صاحبان سرمایه صرفه اقتصادی داشته باشد. قيمت كاميون ها و هزینه های نگهداری، استهلاک، لوازم یدکی، لاستیک و سوخت، قطعا موجب افزايش كرايه و در نهايت قیمت تمام شده اقلام و كالاهاي مصرفي خواهد شد و بر بازار تاثیر مستقيم دارد.
شعبانی در پاسخ به این پرسش که چه تعداد کامیون حمل بار از رده خارج در کشور تردد دارند، اظهار کرد: آمار دقیقی در این زمینه نداریم. کامیون های نو با سیستم های فنی جدید، امنیت سفر بالاتری دارند. یک کامیون نو، از ايمني و چالاکی لازم برخوردار است و بار ترافيك کمتري نسبت به کامیون های فرسوده ايجاد مي كند. سرعت و شتاب پایین کامیون های فرسوده، به ویژه در مناطق كوهستاني، سربالایی ها و پیچ ها، مزاحمت هایی برای سایر وسایل نقلیه در جاده ها اعم از کامیون ها و سواری ها ایجاد می کند و می تواند عامل ترافيك، ناامني و تصادف باشد. ما در حال حاضر حتی شاهد تردد کامیون هایی با عمر بالای ۵۰ سال در جاده های کشور هستیم که در زمینه حمل بار فعالیت می کنند و به تبع مشکلاتی را ایجاد خواهند کرد.
وی ادامه داد: موضوعات مربوط به ناوگان حمل ونقل در کشور به ویژه واردات پیچیده است. یکی از شرایط واردات خودروهای نو، پشتیبانی لجستیک توسط شرکت سازنده، نمایندگی برای ارائه خدمات پس از فروش است. با تاکید بر اينكه تمامی خودروهاي فعال در كشور از خدمات پس از فروش برخوردار باشند تا در بحث تامین و توزیع لوازم یدکی، تعمیرات و پشتیبانی های فنی، خدماتی که لازم است به کامیون ها داده شود. ما از این جهت مشکل زیادی نداریم و به راحتی می توانیم تعهداتی برای اشخاص و شرکت ها و حتی کسانی که به طور مستقیم سازنده هستند که تعداد آنها هم محدود است، ایجاد کنیم. باید موضوع لجستیک فنی و ارائه خدمات پس از فروش مخصوصا در واردات دیده شود. شعبانی در ادامه افزود: مشکل اصلي در بخش حمل بار جاده ای، حضور واسطه ها در این بخش است که پیامدهای منفی هم برای آن دارد. به عنوان نمونه، کامیونی که قیمت آن حدود ۱۵۰ هزار دلار است تا وارد شود و به دست مصرف کننده نهایی برسد، قیمت آن بسیار بالاتر می رود و اگر سود اقتصادی و عوارض دولتی را هم در نظر بگیریم این هزینه بیشتر هم می شود.
از سویی هم، رویکرد مناسبی در تخصیص سوخت نداریم و می توان گفت کامیون های فرسوده باتوجه به قیمت بسیار پایین سوخت، از سوخت مجانی استفاده می کنند. سوخت کامیون ها را با حدود نرخ ۳۰۰ تومان تخصيصي و ۶۰۰ تومان آزاد در جايگاه ها توزيع می كنيم، در حالی که بهای اصلی آن حدود ۲۰ هزار تومان است. مابه التفاوت مصرف سوختی که دولت به عنوان یارانه پرداخت می کند، عدد بزرگی است.
راهکار چیست؟
شعبانی در پایان گفت: دولت می تواند با تخصيص دادن اعتبار در برخی از هزینه ها به عنوان نمونه در بخش واردات و... از این بخش حمایت کند تا هزینه حمل بار کاهش پیدا کند و تعادلی در بازار ایجاد شود؛ یعنی قیمت ها را کاهش دهیم و فشار ناشی از تورم را در كشور کمتر کنیم. این نوع حمایت می تواند موثر باشد. واقعیت این است که هزینه حمل ونقل تاثیر بسیار زیادی بر قیمت تمام شده کالاها دارد و هر قدر در بخش حمل بار از سیستم بروزرسانی شده و قوی بهره مند باشیم، هزینه خدمات در این بخش کاهش خواهد یافت.
چالش حمل و نقل ریلی، کمبود نقدینگی است
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل ونقل نیز درباره وضعیت حمل در بخش ریلی کشور و تعداد واگن ها به صمت گفت: در بخش حمل ونقل ریلی، آمار دقیقی در دست نداریم، اما از روی میزان آماده به کاری و اطلاعاتی که راه آهن از سن وسایل نقلیه ناوگان ریلی منتشر می کند، می توان به یک آمار تقریبی رسید. به عنوان مثال در حال حاضر عدد آماده به کاری لکوموتیو به ۵۰ درصد رسیده که نشان می دهد ۴۶ درصد لکوموتیوها فارغ از اینکه سن آنها چه میزان است، در حال حاضر نمی توانند خدمات رسانی کنند. برخی از این لکوموتیوها فرسوده هستند و برخی دیگر، نیاز به تعمیر دارند. در حوزه واگن، غیر از واگن های بخش مسافری، چندان با موضوع فرسودگی مواجه نیستیم. البته واگن های باری، حتی اگر فرسوده هم باشند با تغییر مثلا بوژی و چرخ و محور می توانند به فعالیت ادامه دهند، چون قطعات خیلی خاصی ندارند. واگن باری یک شاسی قابل تعمیر دارد که فرسودگی آن خیلی مهم نیست و اگر قطعات متحرک مانند بوژی و محور بازسازی شود، جلوی حوادث ناشی از عمر زیاد یک واگن گرفته می شود.
فرسودگی چالش حمل ریلی نیست
شاهجویی درباره میزان فرسودگی ناوگان حمل ریلی اظهار کرد: فرسودگی در این بخش در حوزه های مختلف با هم متفاوت است. در حوزه مسافری، چالش فرسودگی را داریم، اما در حوزه بار، مشکل قابل توجهی در این زمینه نداریم.
وی ادامه داد: اساسا نباید از ریل برای حمل مسافر در مسافت های طولانی استفاده کنیم؛ عکس آن چیزی که در این سال ها در کشور شاهد آن بودیم. اگر بررسی کنید، میانگین سفرهای ریلی در جهان ۹۵ تا ۱۰۰ کیلومتر و در کشور ما حدود ۶۰ کیلومتر است؛ یعنی ما در سفرهای طولانی از ریل استفاده می کنیم و این اشتباه است. اگر رویکرد ما در حوزه ریلی حمل مسافر است، نیاز زیادی به خرید واگن مسافربری داریم، اما اگر رویکردمان در مواجهه با حمل ریلی، حمل بار باشد که درست هم همین است، خیلی نیازی به نوسازی در این بخش نداریم.
شاهجویی درباره تاثیر تحریم ها بر ناوگان حمل بار کشور و تامین قطعات و تجهیزات موردنیاز در این بخش ، اظهار کرد: در حوزه مسافری، باری و لکوموتیو تاثیر تحریم ها در تامین قطعات و تجهیزات، متفاوت است. در حوزه واگن های مسافربر در تامین قطعات چالش داریم که البته جدی نیست، اما در بخش باری اصلا چالشی وجود ندارد، چون قطعات موردنیاز این بخش را در داخل تولید می کنیم. در حوزه لکوموتیو هم به حدود ۸۰ درصد داخلی سازی رسیده ایم و تحریم ها در نوسازی بخش ریلی خیلی تاثیرگذار نیست. البته اگر پیامدی برای این بخش داشته تاکنون تاثیر خود را گذاشته است. مشکل اصلی در این حوزه، کمبود نقدینگی و جریان مالی است که به واسطه سیاست گذاری های غلط و اینکه اجازه نمی دهند بخش خصوصی سرمایه ای وارد این حوزه کند، دچار مشکل هستیم، به همین دلیل در بخش هایی که نیاز است، نوسازی اتفاق نیفتاده است.
سهم اندک حمل ریلی بار
شاهجویی در ادامه درباره سهم بخش ریلی در حمل بار در کشور اظهار کرد: سیستم ریلی سهم زیادی در حمل بار در کشور ندارد و در نهایت ۱۰ درصد سهم داشته باشد. در کشور ما، طبق بررسی ها و شاخص های مربوط، حدود ۱۳ درصد نرخ تمام شده هر محصول مربوط به حمل ونقل است، در حالی که این عدد در دنیا به طور میانگین ۶ تا ۷ درصد است.
تاثیر ۱۳ درصدی هزینه حمل بر نرخ تمام شده، نه به خاطر کمبودهای حوزه حمل ونقل، بلکه به خاطر کم استفاده کردن ما از دارایی های موجود است؛ یعنی اگر بتوانیم با استفاده از همین تجهیزاتی که فعلا داریم، بهره وری در این بخش را به نرم جهانی برسانیم و بتوانیم بهتر از آنها استفاده کنیم، این عدد به همان میانگین جهانی ۶ تا ۷ درصد خواهد رسید. پس مشکل ما تجهیزات و ملزومات نیست؛ مشکل در بهره برداری هم در حوزه جاده ای و هم در حوزه ریلی است. بهره وری ما در حوزه حمل جاده ای، نصف نرم جهانی و در حوزه ریلی، یک سوم میانگین جهانی است.
این کارشناس حوزه حمل ونقل در پایان گفت: اگر بتوانیم در سیستم حمل ونقل بار کشور مدیریت بهتر و بهر ه وری بالاتری داشته باشیم، عملا می توانیم شاخص های حمل ونقل کشور را به میانگین جهانی نزدیک تر کنیم و هزینه تمام شده کالاها را پایین بیاوریم که در نهایت به نفع مصرف کننده نهایی خواهد بود.
سخن پایانی
حمل ونقل کالا به طور مستقیم با زندگی شهروندان در ارتباط است؛ بنابراین سیاست گذاری و برنامه ریزی در این حوزه باید برپایه توسعه پایدار انجام شود و انتظار این است که سیاست گذاران در سطوح بالا از این بخش غافل نشوند.
