قانونی که اجرا نمی‌شود
فصل زمستان اوج آلودگی هوا در کشور بوده و در دو ماه آذر و دی با وارونگی هوا روبه‌رو هستیم. وارونگی هوا، پدیده‌ای شایع در فصل سرماست که نتیجه ساکن ماندن هوا، تردد زیاد خودروها و افزایش آلودگی است.
فصل زمستان اوج آلودگی هوا در کشور بوده و در دو ماه آذر و دی با وارونگی هوا روبه رو هستیم. وارونگی هوا، پدیده ای شایع در فصل سرماست که نتیجه ساکن ماندن هوا، تردد زیاد خودروها و افزایش آلودگی است. پدیده اینورژن یا وارونگی هوا که حاصل زندگی مدرن است با شدت زیاد گریبانگیر کلانشهرها و شهرهای صنعتی شده است. این پدیده زمانی رخ می دهد که یک توده هوای سرد سطح شهر را می پوشاند و اجازه خروج گازهای سمی یا آلودگی های جوی را نمی دهد، به این ترتیب، هوای آلوده در سطح شهر حبس می شود و تا زمانی که باران نبارد، هوا گرم تر نشود یا باد مناسبی نوزد، این آلودگی هم از بین نمی رود. در کشور سال به سال از روزهای پاک کاسته شده و تعداد روزهای با هوای ناسالم برای گروه های حساس افزوده می شود. این امر در تضاد با قانون هوای پاک بوده و حکایت از آن دارد که در اجرای قوانین درست عمل نشده است. مراکز معاینه فنی، یکی از بخش هایی است که استانداردسازی آنها، کمک زیادی به اصلاح فرآیند فعلی برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده می کند. از سوی دیگر، مراکز اسقاط خودرو هم می توانند نقش بسیاری در اجرای قانون هوای پاک داشته و کمک کننده باشند.
بررسی استاندارد آلایندگی مراکز معاینه فنی خودرو
محمدجواد شریفی، کارشناس حوزه معاینه فنی: همان طور که می دانید مراکز معاینه فنی جزو سازمان های خدمات محور هستند. با توجه به اینکه در این گونه سازمان ها محور اصلی فعالیت بر رضایتمندی مشتریان استوار است؛ بنابراین تدوین استانداردها به منظور رعایت قوانین و مقررات از قبل تدوین شده لازم به نظر می رسد تا مهم ترین شاخص در این مراکز که ارائه خدمت به مشتریان محور حرکت آنها بوده درنهایت به رضایتمندی مشتریان نائل آید. در نتیجه با ارائه این استاندارد علاوه بر شاخص ذکر شده، خواهیم توانست به معیارهای دیگری که از فلسفه های وجودی مراکز معاینه فنی در کشور است؛ یعنی دستیابی به هوای پاک و عاری از آلودگی و محیط زیست سالم و مهم تر از همه ایمنی و سلامت شهروندان با تردد خودروهای ایمن حادث خواهد شد، دست یابیم. امروز آلودگی محیط زیست و نقش غیرقابل انکار خودروها در آلودگی هوا، یکی از دغدغه های بزرگ جوامع شهری به شمار می رود، به طوری که اغلب کشورهای جهان به مسئله آلودگی ناشی از خودروها و وضع قوانینی برای جلوگیری از تردد خودروهایی آلوده کننده محیط زیست و همچنین اعمال استانداردهای آلودگی از سوی تولید کنندگان خودروها می پردازند.
معاینه فنی به عنوان مجموعه ای از قوانین، آزمون ها و روش های اجرایی با استفاده از تجهیزات خاص برای هر آزمون، معرفی و گسترش یافته و هم اکنون بیش از نیم قرن از زمان ارائه طرح و اجرای معاینه فنی در کشورهای پیشرفته جهان گذشته است. در این مدت معاینه فنی وسایل نقلیه به عنوان موثرترین اهرم در راستای افزایش ایمنی و تردد خودروها و کنترل آلودگی هوا، جایگاه خود را در قوانین ترافیکی کشورها و همچنین ایران حفظ کرده و ارتقا بخشیده است.
در سال ۱۳۵۳ خورشیدی برای نخستین بار موضوع بررسی آلایندگی و سلامت خودروها به طور رسمی مطرح و در قوانین راهنمایی و رانندگی انجام معاینه فنی الزام شد. با این حال با توجه به مواردی مانند تغییرات شدید قیمت بنزین، تغییرات اساسی در این حوزه تا زمان پیروزی انقلاب اسلامی رخ نداد و در سال ۱۳۷۲ با تشکیل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران زیرنظر معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران تشکیل شد با تصویب بیانیه ای با عنوان هوای پاک در مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۷۴ موضوع جدی تری تلقی شد؛ از همین سال، تجهیز ۹۳ تعمیرگاه مجاز به ۱۰۰ دستگاه سنجش و تست آلودگی هوا آغاز شد و در سال ۱۳۷۵ شرکت گسترش معاینه فنی تهران، ۱۹۰۰ خودرو عمومی را با اعطای تسهیلات، دوگانه سوز کرد و به نوعی گام مهمی در راستای کاهش آلودگی هوا برداشته شد. در نهایت، سال ۱۳۷۸ طرح تاسیس مراکز معاینه فنی بررسی و یک سال بعد نخستین مرکز معاینه فنی مکانیزه در پارکینگ بیهقی تهران تاسیس شد؛ بنابراین تدوین یک استاندارد و همچنین ارائه یک الگوی مناسب برای ارزیابی عملکرد و نحوه پایش فعالیت این مراکز از نظر تاثیر آنها بر میزان کنترل آلودگی هوا، از موضوعات مهم و قابل تامل است تا بتوان در قالب یک فرآیند سیستمی و منسجم و با بهره گیری از الگوی مناسب و علمی بر عملکرد آنها نظارت کرد.
استانداردهای تست آلایندگی
در سال های اخیر با افزایش روزافزون شمار خودروها و مشکلات ایجاد شده در زمینه آلودگی هوا، مبارزه با آلودگی هوا به طور جدی از سوی سازمان ملی حفاظت محیط زیست دنبال شده و به همین دلیل، خودروسازان را اجبار به رعایت استانداردهای روز اروپا کرده است؛ بنابراین با توجه به تنوع تولید خودروهای داخلی و نواقص موجود در تولیدات آنها، انجام معاینه فنی خودروها با ایراداتی همراه بوده که به آنها اشاره می کنیم.
اصلی ترین آلاینده های تولید شده به وسیله موتورهای اشتعال داخلی جرقه ای NOX ، CO ، هیدروکربن های نسوخته HC و سایر ذرات معلق است و علاوه بر آلاینده ها، همه سیستم هایی که سوخت می سوزانند، مقدار زیادی
۲ CO تولید می کنند که مهم ترین و موثرترین گاز در ایجاد اثر گلخانه ای است.
مقادیر درج شده در جداول استاندارد برای CO ≤ ۰ . ۵ ، HC ≤ ۵۰۰ ppm در صورتی که در بسیار از خودروهای امروزی (انژکتوری) مقدار HC و CO به ترتیب زیر ۰ . ۵ و ۱۰۰ ppm است و این در حالی است که بسیاری از خودروهای ما در شرایط بد نیز موفق به دریافت معاینه فنی می شوند. به دلیل اختلاف زیاد تکنولوژی ساخت انواع خودروهای کاربراتوری و انژکتوری، مقادیر آلاینده های خروجی از اگزوز این خودروها، بسیار متفاوت است. در حال حاضر تمامی خودروهای داخل با یک شرایط تست می شوند، در حالی که تنوع زیادی از نظر کیفیت بین این خودروها وجود دارد و برای سه گاز O ۲ ، CO ، HC درحال حاضر محدوده مجاز مشخص شده است. در این مرحله با توجه به داده های موجود، هدف معرفی محدوده های جدیدی برای هر یک از این سه گاز است که پس بررسی های آمار و تحقیقات انجام شده در خودروهای کاربراتوری اکسیژن ( ۲ . ۶۵ )، مونوکسیدکربن ( ۳ . ۲۸ ) و هیدروکربن ( ۳۶۲ . ۶ ) و برای خودروهای انژکتوری اکسیژن ( ۲ . ۳۳ )، منوکسید کربن ( ۱ . ۷۷ ) و هیدروکربن ( ۲۴۰ . ۸۵ ) بوده است. این داده ها با توجه آمار و محاسبات انجام شده روی ۲ هزار خودرو که در یکی از مراکز معاینه فنی کشور به عنوان پایلوت انجام شده، به دست آمده است.
نتایج به دست آمده در تحقیقات میدانی نشان می دهد خودروهای کاربراتوری از نظر عملکرد و تولید آلاینده ها، بسیار بدتر از خودروهای انژکتوری هستند و با توجه به سهم ۲۷ درصدی خودروها که بیشتر ناشی از مشکلات طراحی است و سهم بالای مصرف سوخت، این خودروها در اولویت نخست دولت برای طرح جایگزین برای نوسازی است. همچنین رانندگان به دلیل افت توان ۲ تا ۳ درصدی در خودرو اقدام به حذف کاتالیزور می کنند و هنگام مراجعه به مراکز معاینه فنی، خودرو، فاقد کاتالیزور است که این امر بر کیفیت نتایج به دست آمده در آزمون آلایندگی خودرو موثر است و برای ƛ محدوده مجاز تعریف شده که بسیاری از تعمیرکاران خودرو با تنظیم هواخور زیاد موتور در خودروهای کابراتوری، سعی می کنند در تست آلایندگی قبول شوند. گفتنی است که محدوده مجاز ƛ ، یک تا ۱ . ۱ است؛ بنابراین به همین منظور در راستای تدوین و تنظیم استاندارد آلایندگی مراکز معاینه فنی موضوعات ذیل باید در نظر گرفته شود؛
-استقرار سیستم مدیریت کیفیت ۹۰۰۱ ISO ؛
-بازرسی و کنترل کالیبراسیون تجهیزات آزمون خودرو به صورت دوره ای؛
-رعایت نظام آراستگی محیط کار ۵ S ؛
-تدوین آیین نامه های پذیرش و ترخیص خودرو؛
-دستورالعمل مکان یابی و جانمایی مراکز معاینه فنی در شهرها؛
-تهیه و تنظیم نقشه جامع و منسجم برای ارائه به متقاضیان براساس تعداد خطوط معاینه فنی Lay out ؛
-تهیه نرم افزار جامع در مراکز معاینه فنی به منظور محاسبات مالی و آماری؛
-استقرار سیستم نظرسنجی از مشتریان و راه های ارتباط با وی CRM .
بی شک قبل از تهیه و تدوین این استاندارد، نیازسنجی هایی انجام خواهد شد که نقشی اساسی و پایه در این موضوع ایفا خواهد کرد و بدین منظور تشکیل یک کمیته فنی با حضور افراد متخصص در این حوزه با بهره گیری از افراد صاحب نظر و باتجربه می تواند بر کیفیت آن بیفزاید. این کمیته علاوه بر تهیه و تدوین استاندارد مراکز معاینه فنی کشور می تواند به عنوان یک مرجع به منظور تطبیق دادن( Customize ) قوانین و مقررات مورد درخواست سازمان های متولی از جمله محیط زیست و اداره استاندارد و... که به طور ناگهانی به مراکز معاینه فنی ابلاغ می شود، اظهارنظر کرده و شرایط واقعی جامعه و میزان کیفیت خودروها را با توجه به خواسته سازمان های یادشده بررسی و اظهارنظر کند و از درگیری و بروز اختلاف بین رانندگان و مراکز معاینه فنی جلوگیری کند. البته باید در نظر داشت این اتفاق در این حوزه دیر یا زود باید به وقوع بپیوندد و پس از تهیه و تدوین به منظور اظهارنظر درباره کیفیت یا ایجاد تغییرات به مدیران سازمان های متولی امر معاینه فنی ارسال شود که این موضوع پس از اخذ تاییدیه نهایی هنگام مراجعه افراد به منظور اخذ مجوز و راه اندازی مرکز معاینه فنی به صورت یک مرجع قابل استناد به آنها تحویل خواهد شد. البته در راستای تنظیم این استاندارد از منابع و مراجع ذیل باید بهره گیری کرد؛
-آیین نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف کنندگان خودرو؛
-آیین نامه اجرای ماده ۳ نحوه نحوه انجام معاینه فنی؛
-روش اجرایی اندازه گیری رضایتمندی مشتریان صنعت خودرو؛
-استاندارد ۹۰۰۱ ISO ؛
-قانون حمایت مصرف کنندگان و تولید کنندگان خودرو.
اسقاط خودرو با حداقل آمار
محمود مشهدی شریف، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی اسقاط خودرو: سال گذشته در مجموع ۳۰ هزار خودرو فرسوده اسقاط شد، در حالی که بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار خودرو باید اسقاط می شد. ۱۵ سال پیش، حدود یک میلیون خودرو تولید شد. در حال حاضر این آمار به حجم خودروهای فرسوده و به همان نسبت به حجم آلودگی هوا افزوده شده است. اسقاط فقط ۳۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۰ یعنی ۳ درصد خودروهای تولیدی ۱۵ سال قبل که امروز به سن فرسودگی رسیده اند از چرخه مصرف خارج شده اند و ۹۷ درصد خودروهای اسقاطی در حال تردد هستند.
اگر به این آمار، خودروهای قدیمی تر را اضافه کنیم با انباشتی از خودروهای فرسوده مواجه خواهیم بود که وضعیت فعلی هوای کشور نتیجه آن است.
در حال حاضر، حدود ۹ میلیون موتورسیکلت فرسوده، ۴ میلیون سواری اسقاطی و ۲۵۰ هزار خودرو سنگین فرسوده در ناوگان حمل ونقل کشور تردد دارند. روند اسقاط خودرو به گونه ای است که روزبه روز بر آلودگی هوا افزوده می شود. اگر شرایط آب وهوایی امسال مشابه سال قبل باشد، برف و باران کم ببارد، باد نوزد، سطح آلودگی و تعداد روزهای ناسالم بیشتر خواهد بود. براساس مصوبه جدید، قرار است تولیدکنندگان و واردکنندگان به جای ارائه برگه اسقاط، مبلغی را به صندوق سازمان ملی حفاظت محیط زیست بپردازند، اما پرسش این است که آیا با پول می توان مشکل آلودگی هوا را حل یا از آمار تلفات حوادث جاده ای کم کرد؟ آیا مرگ ومیرهای ناشی از آلودگی هوا کاهش خواهد یافت؟
برخی قوانین در حد شعار باقیمانده است. عنوان می شود اگر تولیدکنندگان ۱ . ۵ درصد مبلغ خودرو اعم از ماشین و موتورسیکلت را به صندوق سازمان ملی حفاظت محیط زیست واریز کنند، در قالب وام پرداخت می شود. آیا این مبلغ قرار است به عنوان وام قرض الحسنه پرداخت شود یا کمک بلاعوض؟ اگر کمک بلاعوض باشد، فقط پاسخگوی یک سال خواهد بود و سال بعد دوباره مشکل سرجای خودش باقی خواهد ماند. اگر این مبلغ قرار باشد در قالب وام با مدت زمان اقساط طولانی پرداخت شود، هم زمان برگشت آن طولانی شده و اجرای پروژه ها را با مشکل مواجه خواهد کرد. براساس محاسبات انجام شده می توان پیش بینی کرد به جای اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو فرسوده، فقط ۱۰۰ هزار تا اسقاط می شود.
اگر اراده جدی برای اجرای هوای پاک وجود دارد و تلفات کاهش پیدا کند باید مبلغ پرداختی از سوی تولیدکنندگان ۳ درصد قیمت خودرو (ماشین و موتورسیکلت) باشد تا صاحبان خودروهای فرسوده تشویق به تحویل شوند. هنگامی که میانگین قیمت خودرو نوشماره ۲ میلیون و ۳۳۰ هزار تومان باشد، ۳ درصد آن در مجموع ۹ میلیون تومان خواهد بود. اگر قیمت لاشه با ۳ درصد قیمت خودرو موردمحاسبه قرار گیرد درنهایت ۴۶ میلیون تومان برای تحویل هر خودرو باید به صاحب خودرو فرسوده پرداخت شود. این در حالی که با در نظر گرفتن ۱ . ۵ درصد قیمت خودرو به عنوان سهم تولیدکننده برای اسقاط خودرو، نهایت مبلغی که به صاحب خودرو فرسوده می رسد، ۲۶ میلیون تومان خواهد بود.
قیمت تعیین شده برای اسقاط خودروهای فرسوده تاثیر زیادی در تحویل آنها و نوسازی ناوگان حمل ونقل کشور دارد. اگر هدف در اسقاط رسیدن به ۵۰۰ هزار خودرو است باید در سهم تولیدکنندگان و واردکنندگان تجدیدنظر کرد و این اعداد برای خودروهای سواری ۳ درصد، برای سنگین ها ۵ درصد و برای وارداتی ها ۱۵ لحاظ شود.
سخن پایانی
داشتن هوای پاک منوط به همکاری تمام نهادهای متولی و مرتبط با خودرو بوده که در صورت کم کاری هر بخش اهداف تعیین شده در قانون هوای پاک محقق نخواهد شد؛ موضوعی که در حال حاضر شاهد آن هستیم. بنابراین در کنار تعیین سهم سازندگان برای اسقاط خودرو، استانداردسازی مراکز معاینه فنی هم بسیار مهم است.
