دود حمل‌ونقل آلاینده به چشم همه می‌رود
حمل‌ونقل عمومی در ایران نتوانسته پابه‌پای افزایش جمعیت و شهرنشینی کیفیت خود را ارتقا دهد. به همین دلیل، برخلاف دیگر کشورها که حمل‌ونقل عمومی را پایه‌ای برای حفظ محیط‌زیست شهری می‌دانند، اکثریت بخش‌های حمل‌ونقل شهری در ایران از عوامل مهم آلودگی هوا به‌شمار می‌رود. از یک‌سو فرسودگی اتوبوس‌ها و تاکسی‌های شهری و آلایندگی شدید کامیون‌ها و موتورسیکلت‌ها و از سوی دیگر، عدم‌توجه به ضوابط و قوانینی مثل قانون هوای پاک باعث شده امسال شهر تهران فقط ۲ روز هوای پاک را تجربه کند و تبدیل به چهارمین شهر آلوده جهان شود. به بهانه روز ملی حمل‌ونقل در ایران به سراغ واکاوی آلایندگی بخش‌های گوناگون حمل‌ونقل عمومی رفته و راهکارهای آن را بررسی کرده‌ایم.
مهدی حسن‌زاده، فعال حوزه حمل‌ونقل و مشاور توسعه حمل‌ونقل پاک در شهرهای کشور در گفت‌وگو باصمت به‌دلایل و ابعاد آلایندگی حمل‌ونقل شهری پرداخته است.
چند سالی است آلودگی هوا به یکی از مشکلات اصلی دولت‌ها و شهروندان تبدیل شده است. هر سال نیز با افزایش آلاینده‌ها و بحرانی شدن شرایط آلودگی، راه‌های کنترل آلودگی در صدر اخبار قرار می‌گیرد. به نظر شما، چرا تاکنون به راهکار عملی و منطقی برای این مهم نرسیده‌ایم؟
درباره آلایندگی وسایل حمل‌ونقل عمومی و آلودگی هوا در گام نخست با ابهام در اطلاعات روبه‌رو می‌شویم. اطلاعات به‌روزی درباره عوامل آلودگی هوا موجود نیست تا از طریق آن بتوان تحلیل و تصمیم‌گیری کرد.
به‌طور مثال، برای یک کارشناس و محقق هنوز مشخص نیست چه میزان از آلودگی هوا مربوط به مازوت‌سوزی است؟ از سویی نهادهای ذی‌ربط می‌گویند در صنایع بزرگ و نیروگاه‌ها مازوت‌سوزی نداریم یا استفاده از سوخت مازوت ممنوع است.
از سویی هم نهادهای زیرمجموعه شهرداری می‌گویند بخش عمده این آلودگی به خاطر استفاده از سوخت مازوت به‌ویژه در فصل‌های سرد سال است. اگر اطلاعات درست نباشد، به‌تبع تحلیل درست از شرایط هم وجود ندارد و در ادامه نتیجه‌گیری و ارائه راهکار درستی حاصل نمی‌شود.
فرض کنیم بر مبنای اطلاعات سیاهه انتشار که در این زمینه می‌گوید حدود ۷۰ درصد از سهم آلایندگی‌ها برای بخش حمل‌ونقل است که طبق آن درصد قابل‌توجهی مختص به کامیون‌ها، موتورسیکلت‌ها و وسایل حمل‌ونقل شخصی است. اگر به نتایج واقعی دست‌یابیم، می‌توان راهکار مشخص و موردی ارائه کرد.
با این روند، مقصر اصلی آلودگی هوا، کدام بخش از حمل‌ونقل است؟
درصد بسیار زیادی از موتورسیکلت‌ها، کاربراتوری هستند و طبق اطلاعات سیاهه انتشار درصد آلایندگی قابل‌توجهی دارند اما تاکنون درباره موتورسیکلت‌ها تصمیم‌گیری خاصی نشده است. این در حالی است که سال‌به‌سال بر تعداد موتورسیکلت‌ها به‌ویژه در شهر تهران افزوده می‌شود.
تبلیغات فروش اقساطی و استفاده از موتورسیکلت در حمل‌ونقل درون‌شهری نیز به این جذابیت می‌افزاید. یکی از دلایل افزایش تقاضا و جذابیت موتور این است که تخلفات آن کمتر کنترل می‌شود و استفاده‌کنندگان می‌توانند با آن هر نوع ترافیکی را دور بزنند.
از همین‌رو، نیاز است به این بخش ورود کرده و موضوع آلایندگی موتورسیکلت‌ها برنامه‌ریزی و کنترل و برای موتورهای کاربراتوری محدودیت گذاشته شود. موتورها باید به سمت سیستم‌های کم‌آلاینده بروند و از استفاده‌کنندگان از موتورهای برقی حمایت جدی شود.
به‌تازگی نیز شورای شهر تهران نظرات مثبتی در این زمینه داشته است. تخلفات راهنمایی و رانندگی موتور نیز نیازمند کنترل بیشتری است تا توانایی در دور زدن قانون باعث جذابیت نشود.
در کل برای حل بحران آلودگی و ساماندهی حمل‌ونقل درون‌شهری چه باید کرد؟
هیچ‌کدام از تصمیماتی که درباره آلودگی هوا و میزان تولید آلاینده‌ها گفته می‌شود، جنبه کوتاه‌مدت ندارد. اگر هر مسئولی می‌گوید من می‌توانم در مدت کوتاهی، آلودگی هوای شهر تهران را کاهش دهم، ادعای غریبی کرده است.
این فرآیند بلندمدت است اما اگر امروز شروع کنیم و دستورالعمل‌های اجرایی در ارتباط با قانون هوای پاک تدوین و پیگیری شود می‌توان انتظار داشت در سال‌های آینده، کم‌کم اثرات بهبود وضعیت فعلی و کاهش میزان آلایندگی را شاهد باشیم.
یکی دیگر از وسایل حمل‌ونقل که به‌گفته برخی در آلایندگی سهم بالایی دارد، کامیون‌ها به‌ویژه کامیون‌های فرسوده هستند. برای این بخش از حمل‌ونقل چه باید کرد؟
یکسری از کامیون‌ها برای تردد محدودیت روزانه دارند اما بعضی محدودیت‌ها هم در تردد این خودروهای سنگین حذف شده و می‌توانند روزانه وارد شهر شوند. این خودروها به‌ویژه اگر به سن فرسودگی رسیده باشند، آلایندگی قابل‌توجهی دارند و لازم است که به این مسئله ورود شود. اگر کاتالیستی برای کاهش گازهای آلاینده سوخت نیاز است، در اگزوز کار گذاشته شود و آلایندگی به‌نوعی کنترل شود. قانون هوای پاک که مهم‌ترین و معتبرترین قانون است به موضوع کامیون‌ها هم ورود کرده است. براساس این قانون نهاد ذی‌ربط باید کار لازم را انجام داده و از تشدید آلایندگی این وسایل نقلیه جلوگیری کند.
مگر کامیون‌ها ملزم به اخذ مجوز مراحل معاینه فنی خودروهای سنگین نیستند؟
کامیون‌ها هم ملزم به دریافت معاینه فنی هستند اما این قانون درباره آنها خیلی سفت‌وسخت رعایت نمی‌شود. اگر بپذیریم این روند به‌درستی انجام می‌شود، چرا همچنان بعد از اخذ معاینه فنی، آلایندگی کامیون تا این حد بالاست؟ در این زمینه نیاز به اقداماتی سخت‌گیرانه‌تر است. نوسازی یک فرآیند بلندمدت است اما معاینه فنی و کنترل میزان آلایندگی کامیون‌های فعلی شدنی
است.
محدودیت تردد کامیون‌ها به مطالعه و بررسی بیشتری نیاز دارد. باید مشخص کرد چند درصد و چه بخشی از کامیون‌ها روزانه مجاز به ورود به شهر هستند.کنترل آلایندگی کامیون‌هایی که شبانه در شهر تردد دارند هم باید جدی گرفته شود.
بخش دیگری از وسایل حمل‌ونقل عمومی آلاینده در ایران اتوبوس‌ها هستند. بخشی از این اتوبوس‌ها زیر نظر شهرداری هستند و بخش دیگر در اختیار ادارات و ناوگان. سهم این بخش حمل‌ونقل در آلودگی هوا چقدر است؟
با اینکه تعداد اتوبوس‌ها در شهر تهران عدد قابل‌توجهی نیست اما آلایندگی زیادی دارند. ناوگان عمومی حمل‌ونقل تهران و سایر شهرها فرسوده هستند و فرسودگی عموما به معنای تولید آلایندگی بیشتر است. شاید به‌دلیل اینکه متولی کنترل آلایندگی، ستاد معاینه فنی است و این نهاد و سازمان اتوبوسرانی، زیرمجموعه شهرداری به‌شمار می‌رود، در این مسئله سخت‌گیری لازم انجام نشده است.
سهم وسایل نقلیه شخصی در آلاینده‌ها چقدر است؟
به‌جز مترو که در زیرزمین فعال است، حدود ۷۰ درصد حمل‌ونقل شهری روی زمین مربوط به تردد وسایل نقلیه شخصی است که سهم بسزایی در تولید آلایندگی دارند. از سویی هم اغلب خودروهای شخصی تولید داخل واجد استانداردهای بالای اروپایی نیستند. عمده خودروهایی که در معاینه فنی موفق به اخذ مجوز نمی‌شوند، خودروهای ساخت داخل هستند.
هنوز هم برخی می‌گویند آلایندگی خودروهای شخصی ناچیز است. این در حالی است که پژوهش‌ها، آلایندگی خودروهای شخصی در معابر شهری را بسیار زیاد می‌دانند. گرچه همان‌طور که گفتم، آمار دقیقی از تولید آلایندگی این خودروها وجود ندارد.
برخی از متولیان می‌گویند اگر خودروهای شخصی آلایندگی هم داشته باشند، سهم کمتری در تولید ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون دارد. اما اگر هم فرض کنیم در این زمینه سهم کمتری داشته باشند، باز هم سایر آلایندگی‌ها را تولید می‌کنند. طبق مطالعات جهانی انجام‌شده، هر خودرو شخصی به ازای هر ۴ کیلومتر یک کیلوگرم ۲ CO تولید می‌کند. از ۲۰ میلیون جابهجایی در شهر تهران که درصد زیادی از آن با خودرو شخصی انجام می‌شود می‌توان نتیجه گرفت این بخش چه سهم زیادی در آلودگی هوا دارد.
یک نشانه دیگر آن این است که اگر امروز باران بیاید و صبح هوا پاک باشد، به‌تدریج تا بعدازظهر هوا آلوده می‌شود که به‌نوعی نشان‌دهنده اثر حجم زیاد تردد خودروهای شخصی در افزایش آلودگی هواست.
از نظر سیاست‌گذاری‌های شهرسازی، مسیر طی شده چقدر درست بوده است؟
به نظر من تا امروز از نظر سیاست‌گذاری مسیر درستی را طی نکرده‌ایم. سیاست‌های کلان شهرسازی بر این منوال بود که سال‌ها فکر می‌کردیم خیابان‌ها باید عریض باشند و دائم بزرگراه و تقاطع غیرهمسطح ساخت که تردد خودروها سرعت بگیرد و روانی ترافیک ایجاد شود. درحالی‌که جهان سال‌هاست تغییر رویه داده و به این نتیجه رسیده که جابهجایی با خودروهای شخصی، غیربهینه‌ترین حالت جابهجایی است.
شهرهای پیشرو جهان روش جابهجایی را به سمت حمل‌ونقل عمومی و سیستم‌های حمل‌ونقل پاک مانند دوچرخه‌ها، اسکوترهای برقی و جابهجایی به روش پیاده در مسیرهای کوتاه برده‌اند.
این شهرها به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کرده‌اند که زیر یک کیلومتر برای پیاده، زیر ۵ کیلومتر برای دوچرخه، زیر ۱۰ کیلومتر برای دوچرخه برقی و اسکوتر برقی و بالای ۱۰ کیلومتر با حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود.
امروز در بسیاری از شهرهای پیشرو جهان، سهم خودروهای شخصی به حدود ۳۰درصد رسیده و مابقی از سوی حمل‌ونقل عمومی و سیستم‌های حمل‌ونقل پاک انجام می‌شود.
در اجرای قانون هوای پاک چگونه عمل کرده‌ایم؟
قانون هوای پاک، یک سند محکم بالادستی است. با این‌حال، احکامی که در این قانون در نظر است، اجرایی نشده و به همین دلیل اثر به خصوصی نداشته است. نشانه آن‌هم این است که هنوز هوای شهرها آلوده است و سال‌به‌سال بر تعداد روزهای ناسالم افزوده می‌شود.
ذی‌نفعان و ذی‌مدخلان گوناگونی مانند شهرداری، سازمان حفاظت محیط‌زیست و وزارت صنعت، معدن و تجارت در قانون هوای پاک قرارگرفته‌اند و وظیفه‌های مشخصی به آنها محول شده است.
این نهادها ملزم شد‌ه‌اند دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های اجرایی ذیل آن قانون تدوین کنند اما بعضی انجام دادند و بعضی نه.
در این میان، نهاد هماهنگ‌کننده و راهبر اجرایی در این قانون مشخص نیست. به‌تازگی صحبت‌شده که شهرداری تهران متولی اصلی اجرای این قانون شود. سرانجام اگر یک نهاد متولی شود و موضوع را پیگیری کند، این قانون هم تأثیری که باید را خواهد گذاشت.
در مجموع اگر بخواهیم آسیب‌شناسی کنیم باید بگوییم تعداد ذی‌نفعان، ذی‌مدخلان و سازمانهای ذی‌ربط زیاد هستند، هماهنگی بین آنها انجام نمی‌شود، راهبر کلی این ذی‌نفعان مشخص نیست، دستورالعمل‌های اجرایی این قانون تنظیم‌نشده یا اگر شده، به اجرا درنیامده و در نهایت اینکه با سازمانهای خاطی برخورد محکمی نشده است.
هزینه‌ای که کشور به خاطر آلودگی هوا می‌پردازد، بسیار زیاد است. سالی ۴۰ هزار مرگ متأثر از آلودگی هوا عدد بسیار بالایی است. روزبه‌روز هم پیامدهای منفی آلودگی شدیدتر می‌شود و هزینه‌های میلیاردی بر جا می‌گذارد.
همواره نبود بودجه لازم برای کنترل آلودگی به‌عنوان یکی از مشکلات عنوان می‌شود. این روزها بودجه ۱۴۰۱ در اختیار مجلس شورای اسلامی است. با توجه به بندها و مفاد اعلام‌شده این لایحه سال آینده می‌توان تأثیر مثبتی بر بهبود شرایط آلودگی هوا متصور بود؟
کنترل آلودگی هوا نیازمند اختصاص بودجه مناسب است. با این‌حال اولویت کاهش آلودگی هوا بیشتر از تخصیص بودجه، به برنامه‌ریزی و پیگیری اقداماتی از جنس نرم‌افزار نیازمند است. از جمله اقدامات نرم‌افزاری تدوین دستورالعمل‌های اجرایی است. اگر درباره آلایندگی کامیون‌ها قرار است کاری انجام شود، بخشی از این کار به هزینه خود اشخاص می‌تواند انجام شود.
اگر قرار بر سیاست‌گذاری است پس به هزینه آن‌چنانی نیاز نداریم. در بخش‌هایی مانند حمل‌ونقل عمومی لازم است بودجه‌ریزی انجام شود اما مانع اصلی محدودیت بودجه نیست. کما اینکه در اجرای بسیاری از بخش‌های قانون هوای پاک، بدون بودجه یا با بودجه اندک، راهکارهای اجرایی موجود است. حرکت به سمت سیستم حمل‌ونقل عمومی و پاک، نیاز به یک اراده جدی و سیاست‌گذاری مشخص دارد.
به‌علاوه اینکه به‌تازگی مدیریت شهری تغییر کرده و یکی از اولویت‌ها تکمیل گردش‌های تقاطع‌های غیرهمسطح شهر تهران شده است. آیا تکمیل این پروژه در اولویت است یا گذاشتن بودجه برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و پاک؟ این در حالی است که با بودجه بسیار کمتری می‌توان بخشی از جابه‌جایی‌ها را به سمت جابه‌جایی‌های پاک‌تر منتقل کرد.
در حال‌حاضر نیز شهرداری و نهادهای ذی‌ربط بودجه سالانه کمی ندارد اما در جای نامناسبی بودجه‌ریزی می‌شود که نتیجه آن آلایندگی بیشتر است. چنین اقدامی نیاز به تغییر نگاه و تغییر رویه دارد.
سخن پایانی
در مجموع نبود اطلاعات روشن از عوامل تولید آلاینده‌ها، قدرت تحلیل و تصمیم‌گیری را درباره کاهش آلودگی هوا تضعیف کرده است. به هر صورت، سیستم حمل‌ونقل در شهرها توسط موتورسیکلت‌ها، کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و خودروهای شخصی سهم زیادی در آلودگی هوا دارند. باوجود سهم قابل‌توجه آلایندگی موتورسیکلت‌ها، سالانه بر تعداد آنها افزوده می‌شود و نیاز است جذابیت این وسیله نقلیه را کاهش داد و از موتورهای برقی حمایت بیشتری کرد. برخورد جدی‌تر در زمینه کنترل آلایندگی و معاینه فنی کامیون‌ها و نوسازی اتوبوس‌های فرسوده از میزان آلایندگی این وسایل نقلیه خواهد کاست اما چنین اقدامی در کنار بودجه، نیازمند سیاست‌گذاری‌های مشخص است. با توجه به اینکه ۷۰ درصد جابه‌جایی‌های روی زمین در شهر تهران از طریق خودروهای شخصی است، توقف شهرسازی‌های خودرومحور و توسعه حمل‌ونقل انسان‌محور می‌تواند بر کاهش آلایندگی این بخش نیز تأثیرگذار باشد. اجرای قانون هوای پاک از طریق راهبری مشخص می‌تواند بازوی اجرایی محکمی برای این سیاست‌گذاری‌ها ایجاد کند.
