بی‌توجهی دولت‌ها به حمل‌ونقل پاک
امروزه حمل‌ونقل پاک یکی از مهم‌ترین الگوهای کاهش انتشار کربن و آلاینده‌ها و آلودگی صوتی به‌حساب می‌آید.
شیوه های حمل ونقل پاک از لحاظ اقتصادی نیز به صرفه تر محسوب می شود و به تحرک شهروندان نیز کمک می کند، اما یکی از مهم ترین مزایای آن ایمنی است. اگر شهرهای ما از خودرومحوری به سمت حمل ونقل عمومی و پاک حرکت کند، شرایط ایمن تری برای ترددهای شهری ایجاد خواهد شد. به عقیده کارشناسان، تدوین برنامه جامع توسعه مسیرهای دوچرخه و پیاده روی، انجام مطالعات شهری در بخش حمل ونقل یکپارچه و ترکیب آن با سایر روش های حمل ونقل پاک و برنامه ریزی های بلندمدت در این راستا باعث استقبال شهروندان به حمل ونقل پاک خواهد شد.
ضرورت تامین زیرساخت
سالیان دراز است که حمل ونقل پاک یا حمل ونقل سبز در اولویت برنامه های شهرداری های جهان قرار دارد. تمامی وسایل نقلیه عمومی برای تامین انرژی حرکتی خود نیازمند سوخت های فسیلی هستند. این شیوه های جابجایی میزان انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش می دهند و موجب افزایش آلودگی هوا می شوند، از این رو وسایل نقلیه موتوری برای محیط زیست مخرب هستند. امروزه با استفاده از فناوری های جدید، بسیاری از این مشکلات را حل کرده اند. شهرهای بزرگ جهان سعی می کنند که با تکیه بر این تکنولوژی های نوآورانه و روش های سازگار با محیط زیست به سیستم حمل ونقل پاک دست یابند، اما برای استفاده از هر وسیله نقلیه ای نیاز به ساخت زیرساخت های لازم برای آن است. در ادامه چند ایده برای ایجاد بسترهای مناسب برای حمل ونقل سبز شرح داده شده است؛ یکی از راه های کاهش آلودگی هوای شهرهای بزرگ ایجاد زیرساخت های لازم برای حمل ونقل پاک است. وجود این زیرساخت ها در ترغیب افراد جامعه به استفاده از حمل ونقل عمومی موثر هستند. افزایش تعداد خودروهای برقی و تقویت آنها، ساخت بزرگراه های سبز، اهمیت دادن به مصالح ساختمانی بازیافتی، بازسازی پروژه هاو بناهای قدیمی، احداث مسیرهای سبز و درختکاری، تشویق به استفاده بیشتر از دوچرخه و ایجاد زیرساخت های لازم، افزایش و بهبود خطوط اتوبوسرانی و مترو از مهم ترین الزامات دستیابی به حمل ونقل پاک به شمار می روند.
ایمنی در حمل ونقل پاک بیشتر است
مهدی حسن زاده، کارشناس حمل ونقل پاک در گفت وگو با صمت اظهار کرد: هر شیوه حمل ونقل که منجر به آلودگی هوا و صوتی نشود و پایدار باشد، حمل ونقل پاک قلمداد می شود. مهم ترین و معتبرترین شیوه حمل ونقل پاک پیاده روی است. بعد از پیاده روی، می توان دوچرخه سواری و جابه جایی با اسکوترها و موتورهای برقی را مثال زد و در رده های بعد از حمل ونقل عمومی برقی مثل قطارها و اتوبوس های برقی اسم برد. حسن زاده گفت: کشورهای پیشرفته برنامه ریزی های متعددی در این زمینه کرده اند و سال به سال سهم حمل ونقل پاک از کل حمل ونقل شان ارتقا پیدا می کند. به طورمثال،کشورهای اروپایی توانستند سهم پیاده روی در مسیرهای کوتاه را به ۳۰ درصد از جابه جایی روزانه اختصاص دهند. سهم استفاده از دوچرخه در بعضی شهرهای هلند و دانمارک از ۴۰ تا ۵۰ درصد هم فراتر رفته است. اتوبوس ها و خودروهای برقی نیز در راستای کاهش کربن و آلاینده های هوا رشد زیادی در کشورهای پیشرفته داشته اند. توسعه حمل ونقل پاک در برنامه های ۵ ساله و ۱۰ ساله کشورهای پیشرفته گنجانده شده و سال به سال سهم آن را افزایش می دهند.
وی تصریح کرد: حمل ونقل پاک به ویژه در شیوه های کم سرعت مثل پیاده روی و دوچرخه بسیار ایمن تر محسوب می شود. اگر این شیوه ها را با خودروهای شخصی مقایسه کنیم، متوسط سرعت جابه جایی در خودروهای شخصی قابل توجه است، اما سرعت پیاده روی ۵ کیلومتر بر ساعت و سرعت متوسط دوچرخه سواری، ۱۵ کیلومتر بر ساعت است. پس می شود، نتیجه گرفت که وقتی با حمل ونقل پاک مثل دوچرخه یا پیاده جابه جا می شوید، ایمنی بیشتری هم در تردد شهری خواهید داشت.
تنوع در شیوه های تردد
حسن زاده گفت: مهم ترین مسئله این است که شیوه های مختلف حمل ونقل شهری در شهرها وجود داشته باشد و شهروندان به تناسب طول مسیر، قادر به انتخاب شیوه های تردد مختلف باشند. ما چون به پیاده روی و دوچرخه سواری توجه نکرده ایم و شبکه پیاده روها و مسیرهای مناسب دوچرخه نداریم، تنها شیوه ای که بیشتر شهروندان با آن جابه جا می شوند، با خودروهای شخصی است؛ حتی افراد برای مسیرهای کوتاه زیر ۵ کیلومتر نیز از خودروهای شخصی استفاده می کنند. مسیر و فاصله همه افراد تا مقصد ۱۰ و ۱۵ کیلومتر نیست. به عنوان مثال، در تهران حدود ۴۰ درصد از جابه جایی روزانه ۲۰ میلیونی زیر ۵ کیلومتر است. در واقع، ۸ میلیون سفر زیر ۵ کیلومتر در تهران انجام می شود. حال تصور کنید که بخشی از این سفرهای زیر ۵ کیلومتر پیاده یا با دوچرخه انجام شود؛ در این حالت کمک بزرگی به کاهش ترافیک و کاهش آلاینده های هوا و صدا خواهد کرد و تحرک شهروندان را افزایش خواهد داد.
وی اضافه کرد: پس ما نیازمند برنامه ریزی شهری هستیم که تمام شیوه های حمل ونقل در دسترس شهروندان قرار بگیرد و توسط افراد انتخاب شود. اگر من مسیرم طولانی است، از حمل ونقل عمومی متناسب با طول مسیرم استفاده می کنم و اگر مسیرم کوتاه است، در صورت داشتن پیاده رو یا مسیر دوچرخه سواری خوب، به این شیوه جابه جا می شوم. این مسئله به شرطی اتفاق می افتد که مسیر مناسب و ایمن پیاده رو و دوچرخه وجود داشته باشد.
مانعی به نام نگرش مدیران
این کارشناس حمل ونقل پاک گفت: مهم ترین مانعی که جلوی توسعه حمل ونقل پاک در شهرهای کشور وجود دارد، نگرش مدیران شهری است. مدیران شهری ما باور ندارند که شیوه های حمل ونقل پاک مثل پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل ونقل عمومی می تواند نقش مهمی در جابه جایی شهری ایفا کند. در ذهن مدیران این موضوع شکل گرفته است که فقط باید با خودرو جابه جا شد. وی افزود: موانعی هم برای توجیه توسعه نایافتگی حمل ونقل پاک ذکر می کنند که برای مثال، بودجه نداریم یا مردم از آن استقبال نمی کنند، فقط بهانه است. از اتفاق، تجربه دنیا نشان داده که حمل ونقل پاک مثل پیاده روی و دوچرخه بسیار ارزان تر از زیرساخت های مربوط به خودرو است. سال به سال شاهد توسعه تقاطع های غیرهمسطح، تونل ها، پل ها و بزرگراه ها هستیم، در صورتی که با هزینه های خیلی کمتر می توانستیم پیاده روهای شهری را استاندارد، ایمن و مسیرهای ویژه دوچرخه را ایجاد کنیم. در مجموع، مهم ترین مانع توسعه نایافتگی حمل ونقل پاک در ایران، باور مدیران و برنامه ریزی نکردن در این بخش است.
مزیت ها و موانع جابه جایی سبز
عقیل گنخکی، کارشناس خدمات شهری در گفت وگو با صمت اظهار کرد: حمل ونقل پاک به آن دسته از وسایل نقلیه و شیوه های تردد و جابه جایی مسافران می گویند که پیامدهای محیط زیستی مثل آلایندگی های سوخت های فسیلی را به حداقل می رسانند. در کنار این مسئله، جنبه های مثبت سلامت و روانی و فرح بخشی مثل دوچرخه سواری نیز در حمل ونقل پاک وجود دارد.
گنخکی گفت: شیوه هایی که به طورکلی با عنوان حمل ونقل پاک موردتوجه کشورهای پیشرفته است، علاوه بر اینکه جنبه های مختلف محیط زیستی دارد و در تردد شهری کشورهای توسعه یافته جنبه های کاهش آلاینده های محیط زیستی هم دارد، از نظر اقتصادی هم مقرون به صرفه است، چرا که هم مصرف سوخت های فسیلی به حداقل می رسد و هم اینکه هزینه های درمان در ابعاد بهداشت و سلامت شهروندان کاهش پیدا می کند. وی بااشاره به اینکه حمل ونقل پاک به عنوان یک رویکرد کلی نیازمند زیرساخت متناسب است، گفت: اگر این زیرساخت ها برای حمل ونقل پاک فراهم شود و به طورقابل توجهی رویکرد یکپارچه ای ایجاد شود که همه انواع حمل ونقل پاک مثل دوچرخه سواری، پیاده روی، ناوگان حمل ونقل عمومی و خودروهای برقی را پوشش دهد، می توان به طورجامع درباره پیامدهای مثبت آن صحبت کرد. وی اضافه کرد: اصلی ترین پیامدهای مثبت حمل ونقل پاک، کاهش هزینه های اقتصادی و آلاینده ها است. این 2 پیامد برای کشورهای غربی که هم از لحاظ سوخت های فسیلی در تنگنا هستند و هم در مسیر کاهش انتشار کربن قرار گرفته اند، کلیدی محسوب می شود.
مسیر دستیابی به حمل ونقل پاک
گنخکی بیان کرد: نخستین موضوعی که در توسعه حمل ونقل پاک در ایران مهم است، اراده و همت مسئولان است. دومین موضوع، طرح یک برنامه ریزی بلندمدت است. بسیاری از برنامه ریزی های ما کوتاه مدت است و به دنبال راه حل هایی هستیم که بتوانیم در بازه زمانی کوتاه موضوعات را به نتیجه برسانیم. این نوع برنامه ریزی با برنامه ریزی که حمل ونقل پاک می طلبد، تناقض دارد. سومین موضوع، نگاه ساختاری و مدیریتی به حمل ونقل در ایران است. بیشتر برنامه ریزی های ما حول سوخت های فسیلی است، چرا که کشوری با منابع غنی این نوع انرژی هستیم و هزینه های آن برای ما حداقلی است، به همین دلیل تلاشی برای گذار به حمل ونقل پاک نمی کنیم.
وی اضافه کرد: در سال های اخیر یک سری اقدامات در این راستا انجام گرفته، اما باز هم حداقلی است و آن نگاه جامع و یکپارچه ای که باید به توسعه حمل ونقل پاک بشود، وجود ندارد. دولت ها در ایران نتوانسته اند در بحث اراده و همت مسئولان، چالش های مدیریتی و ساختاری، مسائل مالی که بتوان هزینه های زیرساختی را تامین کرد و نگاه و رویکردی که دولت نسبت به برنامه ریزی دارد؛ تاثیرگذار باشند و به واسطه آن، توسعه حمل ونقل پاک را رقم بزنند.
وی در پاسخ به این سوال که آیا می توان از حمل ونقل عمومی رایگان برای تسریع گذار از شهرهای خودرومحور استفاده کرد، گفت: به طورقطع یکی از گزینه های حمل ونقل پاک توسعه حمل ونقل عمومی است، اما با وضعیت اقتصادی و منابع مالی حداقلی در اختیار شهرداری ها نمی شود، گزینه حمل ونقل رایگان را اجرایی کرد که صفر تا ۱۰۰ هزینه ها را خود شهرداری ها پرداخت کنند. اگر بخش خصوصی توانمند شود و بتواند یک بخشی از این برنامه ریزی ها را برعهده بگیرد، شاید در بلندمدت بشود، به این موضوع به عنوان یک راهکار اساسی فکر کرد، اما در حال حاضر که برنامه ریزی ها و زیرساخت ها به صورت متمرکز در اختیار شهرداری است، در عمل این کار امکان پذیر نیست و شهرداری از عهده هزینه آن برنمی آید.
ضرورت برنامه ریزی بلندمدت
این کارشناس خدمات شهری اظهار کرد: راه حل های مختلفی وجود دارد که بتوانیم حمل ونقل پاک را جایگزین حمل ونقل سنتی کنیم، اما این مسئله در درجه اول مستلزم یک برنامه ریزی بلندمدت است که همه گزینه های گذار در سیاست گذاری کلان کشور دخیل شود. به طورمثال، یارانه ای که به سوخت تعلق می گیرد، قطع ، اما هزینه دولت در حمل ونقل پاک منتقل شود. متاسفانه باتوجه به نوع مدیریتی که در حال حاضر در نظام شهری و حمل ونقل عمومی و خصوصی ما حاکم است، شاید دور از ذهن باشد که بتوانیم در یک مدت کوتاه ۵ ساله به اهداف ایده آل خود در راستای حمل ونقل پاک برسیم. وی افزود: این مسئله در گام نخست، مستلزم این است که یک برنامه ریزی جامع و یکپارچه داشته باشیم. دوم اینکه بتوانیم سازکار مشخصی برای جبران هزینه های آن فراهم کنیم. سوم اینکه باید فرهنگ استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی گسترش پیدا کند. چهارم اینکه حمل ونقل پاک جزو محورهای اصلی برنامه ریزی های شهری ما باشد و از شهرهای خودرومحور گذر کنیم. تا زمانی که تاکید بر این است که اتوبان و کمربندی بسازیم و خیابان ها را گسترش دهیم، اما در کنار آن، توجهی به پیاده راه، ایجاد مسیرهای دوچرخه سواری و حمل ونقل عمومی نکنیم، موانع ساختاری وجود خواهد داشت که در عمل این هدف را دست نیافتنی می کند.
سخن پایانی
به نظر کارشناسان، یکی از موانع مهم توسعه نیافتگی حمل ونقل پاک، نگرش مدیران شهری است، اما اگر به ریشه میل مدیران شهری به ساخت شهرهای خودرومحور نگاه کنیم، متوجه سودمند بودن این گونه شهرها برای کارخانه های خودروسازی و پیمانکاران جاده ای و افزایش روزافزون مصرف گرایی در انرژی می شویم، در صورتی که شهرهایی که حمل ونقل پاک خود را توسعه می دهند، به تناسب از مصرف گرایی هایی که در ترددهای شهری شهرهای خودرومحور وجود دارد، جلوگیری می کنند.
