اولویت دولت به‌جای تیراژ، کیفیت باشد
مدت‌هاست که صنعت خودرو کشور در شرایطی شکننده به سر می‌برد که هر روز بر پیامدهای اقتصادی و اجتماعی آن افزوده می‌شود. دولت‌ها به‌عنوان مسئول اصلی سیاست‌گذاری و حمایت از بخش تولید، نقش حیاتی در حفظ و رونق این صنعت استراتژیک دارند، اما متاسفانه عملکرد آنها تاکنون متناسب با نیازهای واقعی و فوری صنعت خودرو نبوده است. بحران‌های متعدد از کمبود نقدینگی گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری در شرایط تورم بالای اقتصادی فشار شدیدی بر خودروسازان تحمیل کرده و روند تولید خودرو را مختل کرده است. این مشکلات باعث شده تولید کاهش یابد و زیان انباشته روی دست شرکت‌های خودروساز باقی بماند، در حالی‌که اعتماد فعالان اقتصادی و مصرف‌کنندگان به بازار خودرو روزبه‌روز کاهش می‌یابد. به‌اعتقاد کارشناسان، سال‌ها فقدان راهبردی منسجم و سیاست‌های هوشمندانه از سوی دولت‌ها باعث شده صنعت خودرو نتواند از بحران‌های جاری خارج شود. صمت به بهانه آغاز هفته دولت به وضعیت صنعت خودرو و نقش دولت در این صنعت پرداخته و در این زمینه با امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت و پژوهشگر حوزه خودرو گفت‌وگویی داشته که در ادامه می‌خوانید.
در ابتدا بفرمایید دولت در ایجاد مشکلات و رکود در صنعت خودرو و بحران‌های آن چقدر مقصر است؟
نقش اصلی دولت در ایجاد رکود، عدم‌توانایی آن در کنترل تورم و همزمان رونق بازارها و ایجاد بازارهای رقابتی در تمام عرصه‌هاست. به‌عنوان‌مثال در عرصه خودرو، همه‌چیز رقابتی عرضه می‌شود، جز خودرویی که خودروساز مستقیم به بازار عرضه می‌کند. بدیهی است که در چنین مواقعی، آن بخش از صنعت کاملا مستهلک می‌شود. حالا بماند که این فرآیند حداقل ۸ سال پیاپی است که توسط سه دولت و سه مجلس پیگیری شده است و نتیجه‌اش دو خودروساز بزرگ ضربه خورده با بیش از ۳۰۰ همت زیان انباشته و بیش از ۶۰۰ همت بدهی (این دو عدد باهم جمع‌پذیر نیستند) و در عوض مونتاژکاری ما رشد کرده است. اما ازآنجاکه در این ۸ سال پایه‌های تولید داخلی را سست کرده‌اند و درنتیجه درآمد واقعی کشور پایین آمده است، هم ارزش ریال به‌شدت افت کرده و هم درآمد عامه مردم که باید از طریق ساختار تولیدی-خدماتی متناسب با تورم بالا می‌رفت، پایین آمده است. نتیجه اینکه هم‌اکنون ضمن حاکمیت مطلق تورم دورقمی (بالای ۴۰ درصد سالانه) رکود شدید هم بر بیشتر بازارها ازجمله بازار خودرو حاکم شده است. همزمان با توجه به استهلاک شدید صنعت خودرو (خودروساز و زنجیره تامین) خودبه‌خود توان این صنعت هم پایین آمده و بیش‌ازپیش به ارز وابسته شده است؛ ارزی که هم‌اکنون عمدتا از طریق صادرات حامل‌های انرژی و مواد خام و نیمه‌خام کم‌ارزش حاصل می‌شود و محلی شده برای تجمع رانت‌خوارهای بزرگ. در چنین سیستمی که عمده درآمد اصلی دولت از طریق مواد زیرزمینی به‌دست می‌آید، دولت می‌شود پخش‌کننده یارانه و رانت؛ نه مولد و خدمت‌رسان مردم. در چنین حالتی دولت خود را خدمتگذار مردم نمی‌داند؛ بلکه ولی‌نعمتی تلقی می‌کند که با پخش انواع یارانه برای مصرف و رانت برای تولید، به مردم لطف می‌کند. به همین خاطر است که برای هر مسئله‌ای ازجمله ترافیک، آلودگی هوا، کمبود برق و آب و... همین مسئولان به‌جای عذرخواهی، طلبکار مردم می‌شوند. مشکلی که در چنین فضایی به وجود می‌آید، این است که عمده سرمایه‌گذاری‌ها هم به سمت رانت‌خواری و کارهای غیرمولد ازجمله بازی در بازار مسکن، خودرو بورس و دلالی در تمام بازارهای ارزشمند صرف می‌شود. نمود بارز آن حضور جدید آقای بابک زنجانی به‌عنوان بزرگ‌ترین اختلاس‌تر محکوم‌شده تاریخ ایران است. البته دیگران هم هستند. لیکن آنها هنوز طبق اطلاعات رسمی که تاکنون مشاهده کرده‌ام، محکوم نشده‌اند. اما ایشان قطعا، اگر خواب ندیده باشم، براساس رأی دادگاه صالحه، محکوم شد. اما الان به‌عنوان یک سرمایه‌دار بزرگ به هر صنعت و بازاری سرک می‌کشد و آنجا طوفانی به پا می‌کند. این نتیجه عملکرد دولت‌ها و سیاست‌گذاری مجلس طی بیست سال گذشته است.
چرا زنجیره تامین در صنعت خودرو ایران به‌طور عجیب و فراگیری، آسیب‌پذیر و ناکارآمد شده است؟
همان‌طور که توضیح دادم، نظام حکمرانی صنعتی ما به‌گونه‌ای رفتار کرد که زنجیره تامین هم به‌تدریج مستهلک شد. هم‌اکنون که دنیا در حال تحول اساسی است، این زنجیره درگیر مسائل پیش‌پاافتاده زیرساختی ازجمله برق و گاز و ارز و حمل‌ونقل و... و حتی تامین نیروی کارآمد و آموزش دیده است. یادآوری می‌کنم که روند سقوط این صنعت با سرعت ادامه دارد و زنجیره تامین در حال متلاشی شدن است. البته به‌تدریج در یک دوران گذار، مونتاژکاری کامل واردات خودرو کامل جایگزین صنعت فعلی خواهد شد. لیکن از آنجاکه دولت درآمد کافی ندارد، به‌ناچار برای تامین نیاز جامعه به سمت واردات خودروهای دست‌دوم و حتی فرسوده آن‌طرف آبی اقدام خواهد کرد. همان‌طور که سال گذشته به تعداد زیادی کشنده‌های فرسوده را وارد کردند و کسی هم به روی مبارک نیاورد. در چنین فضایی که سیاستمداران و قانون‌گذاران و مجریان هر روز صبح مانند آتش‌نشان‌ها به سمتی می‌روند و سیاست‌ها و قوانین متناقض تصویب کرده به اجرا درمی‌آورند، سرمایه‌گذاری صنعتی چه معنی دارد؟ تاکید می‌کنم که زنجیره تامین یک کار شبکه‌ای و همکارانه است. با دنیا که رابطه اصولی و سیستماتیکی نداریم. حالا داریم همان رابطه نیم‌بند موجود در داخل کشور را که ایران‌خودرو سایپا مدیریت آن را انجام می‌دادند، از بین می‌بریم. خودبه‌خود چه انتظاری می‌توانیم داشته باشیم؟
چرا اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو به‌طور جدی و مستمر اجرا نشده‌اند و دولت در این میان چه نقشی دارد؟
خیلی ساده است... ما کلا الگوی توسعه نداریم. همین متن برنامه هفتم توسعه را ببینید، متوجه می‌شوید که پر از تناقض و رؤیاپردازی است که در رأس آن، رشد ۸ درصدی بدون دیده شدن زیرساخت‌های لازم و به‌‌ویژه سرمایه لازم قرار دارد. می‌خواهیم به رشد ۸درصدی برسیم، اما نمی‌خواهیم دست به اصلاح مسیر بزنیم. خودبه‌خود این غیرممکن است. حالا بقیه سلسله قانون‌گذاران و برنامه‌ریزان، عددسازی را طوری انجام می‌دهند که نشان دهند چگونه به رشد ۸ درصدی می‌رسیم. نهایتا می‌رسند به انتهای مسیر که بودجه است. آنجا کل ماجرا رها می‌شود. چرا؟ چون عمده درآمد دولت صرف توزیع رانت و یارانه و هزینه جاری می‌شود. درآمد دولت هم که طبق مکانیسمی که توضیح دادم عملا به نسبت موردنظر بالا نمی‌رود. پس دولت خودبه‌خود از بودجه‌های عمرانی و زیرساختی می‌زند. پس نه‌تنها به رشد ۸ درصد نمی‌رسیم، بلکه شاهد برداشت بیشتر از منابع خدادادی و ثروت بین‌نسلی می‌شویم و بعضی وقت‌ها روی کاغذ یا در دنیای واقعی به‌طور موقتی رشد ۳ درصد را شاهدیم که در واقعیت نتیجه رشد جمعیت و رشد درآمد نفتی و مواد معدنی و پتروشیمی‌هایی است که کالای نیمه‌خام کم‌ارزش تولید می‌کنند و حتی در صادرات آن، انواع پورسانت از جیب ملت برای دورزدن تحریم‌ها پرداخت می‌شود. از دل آن هم کسانی مانند بابک زنجانی‌ها و رضا ضرب‌ها بیرون می‌آیند که در بهترین حالت برمی‌گردند داخل مملکت بقیه کارآفرینان را هم به چالش می‌کشانند. چنین دولت و مجلسی تسخیر می‌شود و نمی‌تواند بهتر از این عمل کند.
از سیاست‌های دولت در زمینه قیمت‌گذاری دستوری واردات خودرو چه ارزیابی دارید؟
قطعا شکست‌خورده است. البته در مصوبه اخیر شورای رقابت و اصلاح آن، مشاهده می‌کنیم که بالاخره آن شورا به‌اشتباه خود اعتراف کرده و فعلا از تحمیل خواسته‌های عجیب‌وغریب خود عقب‌نشینی کرده است. اما الحمدلله ما انواع ستاد و شورا داریم که همچنان اصرار دارند که به روش‌های غلط خود در قیمت‌گذاری و کنترل بازار و فشار بی‌مورد به خودروساز، ادامه دهند. پس هنوز همچنان مشکل باقی است. لیکن امیدوارم با این مصوبه اخیر شورای رقابت، دولت هم زیر بار اعمال قیمت‌گذاری دستوری با روش درست برود. هرچند تا آزادسازی قیمت‌ها راه دراز و پر فراز و نشیبی پیش‌رو است.
دولت چگونه می‌تواند مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو را افزایش و بدهی‌های انباشته آن را کاهش دهد؟
دولت ابتدا باید تن به روح قانون بدهد و تمام کارگزاران خود را مجبور به تمکین و احترام به روح قوانین کند و نه ظاهر قوانین. البته در جاهایی که قوانین متناقض است، به‌خصوص به سیاست‌های ابلاغی و اصول عقلانی بازگردد. به‌عنوان‌مثال سیاست‌های ابلاغی اصل ۴۴ می‌گوید که باید خودروسازی خصوصی باشد و حکمرانی اصلاح شود. اما دولتی‌ها زیر بار این موضوع نمی‌روند و دائما تلاش می‌کنند بخش خصوصی با مانع روبه‌رو شود تا خودش خسته شده، کنار بکشد. دولتی‌ها به‌جای اینکه وقت خود را برای تسهیلگری و اصلاح نظام تنظیم‌گری و حکمرانی بگذارند و به مسائل کیفی بپردازند و رفع موانع تولید کنند، دائما وقت خود را برای ایجاد یک مانع جدید، بهانه جدید و مقابله با بخش خصوصی می‌کنند. نمونه اخیر آن را در دعوای بین ایران‌خودرو دولت و رها کردن سایپا توسط دولت در میان انبوه مشکلات خودساخته دولت، به‌خوبی مشاهده می‌کنیم.
در این لحظه که با شما صحبت می‌کنم، کافی است دولت اولا به روش جدید شورای رقابت تمکین کرده و قیمت‌ها در چارچوب منطق اقتصادی و بر مبنای مدارک رسمی، در زمانه‌ای منطقی، به روز شود، دوما ارز رسمی را تهیه کند یا به خودروسازان اجازه دهد ارز خود را از بازار آزاد تهیه کنند، و سوما از مانع‌تراشی جدید در مقابل خودروسازان پرهیز کند. بدین ترتیب خودروسازان می‌دانند که خودشان را اداره و مشکلات را رفع کنند. البته دولت هم برود دنبال اصلاح نظام تنظیم‌گری و به‌جای تیراژ، اولویت را کیفیت قرار دهد و به وظایف اصلی خود در تامین زیرساخت‌های بهره‌ور و موثر ازجمله برق و انواع سوخت‌ها، آب، نظام حمل‌ونقل، اینترنت و ارتباطات، نظام بانکی قال اعتماد و ارزش پول کنترل شده، دولت الکترونیک یکپارچه پاسخگو موثر و... با هزینه منطقی بپردازد. در این حالت، به‌تدریج مسیر درست می‌شود و کارآفرینان، دانشمندان، مهندسان و کارگران این صنعت می‌دانند چگونه مردم را راضی کنند و مشکلات را حل کرده و به سمت رقابت‌پذیری حرکت کنند.
توجه کنید کارآفرینان چشمشان به بازار و قوانین است. اگر دولت مونتاژکاری را تشویق کند، خودبه‌خود بعد از یک مدتی شاهد مونتاژکاری در کل صنعت خواهیم بود؛ اگر هم به سمت تولید داخلی تشویق کند، خودبه‌خود تولید داخلی همه‌گیر می‌شود. اگر برعکس این شد، بدانید و اطمینان داشته باشید که مشوق‌ها نه کافی بوده و نه سمت‌وسوی درست را نشانه رفته است.
درباره مشکلات صنعت خودرو ناشی از بی‌ثباتی قوانین و نقش دولت برای ما بگویید؟
آن‌قدر از بی‌ثباتی در تصمیم‌گیری‌ها گفته‌ام که خسته شده‌ام. همین نمونه آخرش، تغییر تعرفه‌ها را ببینید. دولتی‌ها حتی نیامدند به مردم توضیح دهند چه خبر است؛ چه برسد که مدارکی تخصصی برای این تغییرات به متخصصان ارائه دهند. به عبارتی در دنیایی از تناقض‌های قانونی و سیاست‌گذاری و همزمان بی‌ثباتی در آنها، روبه‌رو هستیم و روزبه‌روز بهره‌وری همه ما پایین می‌آید. عمده رشد محدودی هم که مشاهده می‌شود، نتیجه آن سرمایه‌های خدادادی و نه سیاست‌گذاری‌های درست است. در بسیاری از موارد هم که رشدی رخ می‌دهد، صرف هزینه‌های جاری و پرداخت حقوق به کارمندان دولت و یارانه‌های انرژی و موارد مشابه می‌شود. ته‌مانده آن‌هم برای جاهایی مانند معاونت علمی و فناوری خرج می‌شود؛ که خوب است یکی بیاید گزارش دهد با بیش از ۱۰ هزار شرکت دانش‌بنیانی که طی حدود ده سال ثبت‌شده و با سرمایه‌گذاری چند ۱۰۰ همتی صندوق‌های شبه‌دولتی ما، بازده آن برای مردم چه بوده است.
دولت با چه اهرم‌هایی می‌تواند به صنعت خودرو در این شرایط خاص کمک کند؟
در این شرایط خاص، ضمن آن اصلاح رویه کلانی که عرض کردم، مکانیسم اعتبار بانکی و تامین مالی هم ریالی و ارزی و همچنین بحث مالیات و بیمه، حداقل اهرم‌های دست دولت است. متأسفانه درباره انرژی هم دولت رفتار غلطی را در پیش گرفته است. شترسواری دولادولا نمی‌شود. اگر قرار است نرخ حامل‌های انرژی اصلاح شود، باید خیلی شفاف اعلام شود. نه این روش که انواع رانتخواری‌های جدید در آن به‌وجود آمده، بازار سیاه حامل‌های انرژی و تجهیزات گرم‌تر شده، و دنیای رقابت را بیش‌ازپیش نامتوازن و غیرعادلانه کرده است. با این روش یعنی اصلاح شفاف نرخ حامل‌های انرژی، دولت درآمدی کسب می‌کند که باید برای توسعه خود نیروگاه‌ها اعم از عادی و خورشیدی و سیستم‌های تقویت فشار گاز استفاده کند. با اصلاح نرخ حامل‌های انرژی خودبه‌خود صنایع و کاربرها در بخش‌های مختلف اقتصاد به سمت روش‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی می‌روند و اصلاح می‌شوند. همزمان کسب‌وکارهای مرتبط هم رونق می‌گیرند که باعث رونق اقتصادی می‌شود. این در حالی است که دولت در روش فعلی، مثلا صنعتگر را تشویق به خرید دیزل ژنراتوری می‌کند که گازوییل مصرف می‌کند؛ گازوییلی که در عمل عمده آن را باید از بازار سیاه که تحت کنترل رسمی دولت نیست، تامین کند. در این حالت هم دیزل ژنراتور آن ارزبری را به‌شدت بالا می‌برد و هم این نوع فروش غیرشفاف گازوییل، قاچاق را تقویت کرده، بهره‌وری انرژی در کشور پایین را می‌آورد، و آلودگی محیط‌زیست بیش‌ازپیش بالا می‌رود. ازاین‌دست موارد زیاد است که در حوصله این بحث نیست.
دولت برای اتصال صنعت خودرو به زنجیره ارزش جهانی در بلندمدت باید چه اصلاحاتی را در دستور کار قرار دهد؟
اولویت دولت اصلاح در نظام تنظیم‌گری و حکمرانی صنایع است. دولت نباید هزینه‌های ناکارآمدی خود را از صنایع تامین کند و باید خود را اصلاح کند. از سوی دیگر باید از صنایع بخواهد که کیفیت و رضایت مشتری را در اولویت قرار دهند. بازار را نه با قیمت‌گذاری دستوری، بلکه با کاهش معنی‌دار تورم ساختاری یعنی کنترل ارزش واقعی ریال و ایجاد رقابت در بازار با مکانیسم‌های اقتصادی مانند مالیات و انواع عوارض و موانع غیرمالی مانند دستور به خروج خودروهای فرسوده و دستور توقف تولید خودروهای قدیمی و موارد مشابه، و ایجاد مشوق برای سیستم‌های مالی مانند لیزینگ و تامین مالی خودروهای برقی و بازسازی و نوسازی خطوط تولید، موارد مشابه، به سمت رقابت واقعی هدایت کند. البته همزمان با این اصلاحات به نظر می‌رسد که باید روابط بین‌المللی به یک سرانجام منطقی و قابل‌اطمینانی برسد. بدون اصلاح سیاست بین‌المللی و با ادامه دائمی دعوا و بی‌اعتمادی به تمام قدرتمندان جهان امروز، حتی چین، و عدم‌شکل‌گیری روابط بلندمدت و پایدار مبتنی بر منافع اقتصادی، نمی‌توان به سرمایه‌گذاری صنعتی و ایجاد رقابت پایدار در بازار امیدوار بود.
