ورود تاکسی‌های تمام‌برقی با ادعای پایان دادن به بحران بنزین و مهار ذرات معلق، به جای حل معضل، بحرانی تازه در کف خیابان آفریده است. رانندگانی که با تحویل تاکسی‌های فرسوده و بستن قراردادهای ۱.۸ میلیارد تومانی راهی این مسیر شدند، اکنون با اقساط ماهانه ۲۰ میلیونی، نیمی از ساعات مفید کاری خود را در صف‌های فرسایشی جایگاه‌های شارژ مپنا سپری می‌کنند. تراژدی اصلی جایی رخ می‌دهد که با کوچک‌ترین نوسان یا خاموشی در شبکه توزیع، همین جایگاه‌های محدود نیز از مدار خارج می‌شوند؛ معادله‌ای که نشان می‌دهد سیاست‌گذار بدون ایجاد زیرساخت و ظرفیت نیروگاهی، ناترازی پالایشگاه‌های بنزین را مستقیماً به سمت دوشاخه‌های ناتراز برق هدایت کرده است.

توهم هوای پاک با راندمان نیروگاه‌های گازی

ویترین تبلیغاتی طرح خودروهای برقی در تهران بر یک فرض ساده و فریبنده استوار است: حذف دود اگزوز از مرکز شهر. اما یک حساب‌وکتاب اقتصادی در ترازنامه انرژی کشور، ابعاد متفاوتی از این ادعا را آشکار می‌سازد. بر اساس آمارهای رسمی وزارت نیرو و شرکت مادر تخصصی تولید برق حرارتی، بیش از ۹۴ درصد از کل برق کشور در نیروگاه‌های حرارتی و با مصرف سوخت‌های فسیلی گاز طبیعی، مازوت و گازوئیل تولید می‌شود. میانگین راندمان این نیروگاه‌ها حدود ۳۹.۵ درصد است و واحدهای گازی قدیمی‌تر حتی با راندمان پایین‌تر از ۳۲ درصد کار می‌کنند.

وقتی این راندمان پایین را در کنار تلفات حدود ۱۱ درصدی شبکه انتقال و توزیع برق بگذاریم، متوجه می‌شویم که برای شارژ هر کیلووات‌ساعت باتری این خودروها، چندین برابر سوخت فسیلی در دهانه توربین نیروگاه‌های اطراف تهران (نظیر نیروگاه‌های بعثت، منتظر قائم یا رجایی) سوزانده می‌شود. به زبان ساده، با شارژ خودروهای برقی در وضعیتی که تولید برق تجدیدپذیر خورشیدی و بادی در کشور سهمی ناچیز دارد، آلودگی هوا از بین نرفته، بلکه تنها از خیابان انقلاب و ولیعصر به گلوی ساکنان حاشیه پایتخت و شهرهای همجوار منتقل شده است؛ آن هم با ضریب اتلاف انرژی که هرگز از نظر اقتصادی و زیست‌محیطی توجیه‌پذیر نیست.

ایستگاه‌های مپنا؛ وقتی برق نازل‌ها می‌پرد

اگر از هیاهوی تریبون‌های رسمی فاصله بگیرید و سری به پایانه بعثت، بوستان نهج‌البلاغه یا ایستگاه هنگام بزنید، جلوه دیگری از این تحول دیجیتال را خواهید دید. مپنا از طریق شرکت مکو و با بهره‌گیری از سامانه شارینت تلاش کرده تا ایستگاه‌های شارژ مگاواتی را برای اتصال استانداردهای GB/T خودروهای چینی راه‌اندازی کند، اما ظرفیت فیزیکی نازل‌ها هیچ تناسبی با جریان ورود خودروها ندارد. در حالی که تاکسی‌ها به دلیل تردد مداوم، دست‌کم روزی یک‌بار نیازمند شارژ سریع بین ۳۰ تا ۴۵ دقیقه هستند، ورود موج خودروهای برقی شخصی تحویل‌شده از سوی شرکت‌های مونتاژکار و وزارت صمت به همین معدود جایگاه‌ها، ایستگاه‌ها را به میدان رقابت و تنش تبدیل کرده است.

رانندگان تاکسی گزارش می‌دهند که برای یک نوبت شارژ سریع، ناچارند بین ۴ تا ۷ ساعت در صف‌های طولانی منتظر بمانند. نقطه اوج این بن‌بست زمانی است که برنامه مدیریت بار شبکه یا قطعی‌های برق شهری اعمال می‌شود. نازل‌های ۶۰ تا ۱۲۰ کیلوواتی ایستگاه‌ها فاقد سیستم‌های پشتیبان یا باتری‌های غول‌پیکر ذخیره‌ساز هستند. با قطع برق شهری، نمایشگر نازل‌ها سیاه شده و ده‌ها دستگاه تاکسی با شارژهای زیر ۵ درصد، در پایانه متوقف می‌شوند. راننده‌ای که بنزین زدنش ۱۰ دقیقه زمان می‌برد، حالا درگیر یک لاتاری روزانه برای بقای باتری خودروی خویش است.

شاسی‌بلندهای چینی و اقساط ۲۰ میلیونی

پشت فرمان خودروهایی چون آیون، دانگ‌فنگ E70، کی‌ام‌سی e-J7 و بستیون NAT، رانندگانی نشسته‌اند که خود را مغبون‌ترین حلقه این زنجیره می‌دانند. خودروهایی که در فاکتورهای اولیه ۱.۲ تا ۱.۶ میلیارد تومان قیمت داشتند، با آخرین ارزیابی‌ها به مرز ۱ میلیارد و ۸۵۰ میلیون تومان رسیده‌اند. با کسر ارزش اسقاط تاکسی فرسوده ۱۴۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان، راننده برای پرداخت باقی‌مانده مبلغ ناچار به دریافت تسهیلات ۱.۲ میلیارد تومانی شده است؛ تسهیلاتی با کارمزد ۷ درصد که به صورت پلکانی با رشد سالانه ۲۵ درصدی اقساط همراه است. با احتساب وام مکمل ۳۵۰ میلیونی شهرداری تهران از طریق بانک شهر، راننده ماهانه باید نزدیک به ۲۰ میلیون تومان قسط پرداخت کند.

این در حالی است که به دلیل معطلی چندین ساعته در صف‌های شارژ و اضطراب ناشی از اتمام باتری، پیمایش مفید رانندگان به نصف کاهش یافته است. بسیاری از آن‌ها از ساعت ۲ ظهر به بعد، به جای مسافرگیری، در جست‌وجوی جایگاهی هستند که نازل فعال و برق وصل داشته باشد. کاهش مسافت پیمایش روزانه درآمد عملیاتی رانندگان را خرد کرده است؛ وضعیتی که سبب شده در میانه ماه، بخش عمده درآمد حاصله مستقیماً برای بازپرداخت اقساط ببلعد و راننده حتی در تأمین مخارج معیشتی روزمره دچار استیصال شود.

سایه سنگین انقضای گارانتی و باتری‌های ۸۰۰ میلیونی

گره کوری که هنوز ابعاد واقعی‌اش برای عموم روشن نشده، آینده قطعات الکترونیک قدرت و باتری‌های ولتاژ بالای این تاکسی‌هاست. باتری‌های لیتیومی خودروهای چینی در شرایط اقلیمی تهران و گرمای تابستان، اگر مکرراً تحت شارژ سریع بدون خنک‌کاری مناسب قرار گیرند، با افت سریع سلامت سلولی (SOH) مواجه می‌شوند. گارانتی‌های ۵ ساله یا ۲۰۰ هزار کیلومتری شرکتی، برای یک تاکسی که سالانه بیش از ۶۰ تا ۷۰ هزار کیلومتر کار می‌کند، ظرف مدت کوتاهی به پایان می‌رسد.

تعویض پک کامل باتری حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد از بهای کل خودرو را تشکیل می‌دهد؛ یعنی رقمی معادل ۷۰۰ تا ۸۵۰ میلیون تومان به قیمت روز. تاکنون هیچ نهادی پاسخ نداده است که وقتی این باتری‌ها فاسد شوند یا بر اثر ضربات ناشی از دست‌اندازهای شدید و تصادفات از کار بیفتند، راننده‌ای که هنوز اقساط خرید خودرو را تمام نکرده، چگونه باید چنین رقمی را بپردازد؟ علاوه بر این، کمبود اینورترها، شارژرهای آن‌بورد و قطعات یدکی انحصاری در بازار آزاد، مالکان را به طور کامل به انحصار نمایندگی‌های واردکننده وابسته کرده است؛ نمایندگی‌هایی که خود برای ترخیص قطعه از گمرکات با بحران تخصیص ارز دست‌به‌گریبانند.

تقاضای محدود برای خودروهای تمام‌برقی

محمدرضا ابوالحسنی، کارشناس خودروهای برقی، با اشاره به استقبال محدود بازار ایران از خودروهای تمام‌برقی به صمت گفت: خودروهای برقی از ابتدای ورود به بازار کشور نتوانسته‌اند تقاضای مؤثری ایجاد کنند و در شرایط فعلی، تمایل خریداران بیشتر به سمت خودروهای هیبریدی معطوف شده است. به گفته وی، ترکیب موتور بنزینی و الکتریکی در خودروهای هیبریدی، بخشی از نگرانی‌های مصرف‌کنندگان درباره دسترسی به ایستگاه شارژ و محدودیت پیمایش را برطرف می‌کند.

شارژ خودرو در پارکینگ؛ چالش مالکان برقی

وی افزود: نبود زیرساخت‌های مناسب و نهادینه نشدن فرهنگ استفاده از خودروهای برقی، از مهم‌ترین موانع گسترش این خودروها در ایران است. یکی از مشکلاتی که مالکان با آن مواجه‌اند، نحوه شارژ خودرو در پارکینگ مجتمع‌های مسکونی است. در بسیاری از ساختمان‌ها، استفاده از برق مشاع برای شارژ خودرو می‌تواند به اختلاف میان ساکنان منجر شود و همین موضوع، استفاده روزمره از خودروهای برقی را دشوار می‌کند.

فاصله پیمایش واقعی با ارقام اعلام‌شده

ابوالحسنی با اشاره به محدودیت پیمایش واقعی خودروهای برقی اظهار کرد: ارقام اعلام‌شده از سوی خودروسازان درباره پیمایش، لزوماً در شرایط واقعی رانندگی محقق نمی‌شوند. برای مثال، خودرویی که پیمایش اسمی آن ۴۰۰ کیلومتر اعلام شده است، ممکن است با استفاده از تجهیزات رفاهی مانند کولر و قرار گرفتن در شرایط واقعی رانندگی، مسافت کمتری را طی کند. این مسئله می‌تواند نگرانی راننده درباره میزان شارژ باقی‌مانده و امکان رسیدن به مقصد را افزایش دهد.

توسعه ایستگاه‌های شارژ کافی نیست

این کارشناس خودروهای برقی در پاسخ به این پرسش که آیا توسعه ایستگاه‌های شارژ می‌تواند زمینه رونق بازار این خودروها را فراهم کند، گفت: توسعه ایستگاه‌های شارژ به‌تنهایی برای حل مشکلات بازار خودروهای تمام‌برقی کافی نیست. به گفته وی، در شرایط فعلی، زیرساخت‌های لازم برای استفاده گسترده از این خودروها هنوز به اندازه کافی توسعه نیافته است و ایجاد شبکه شارژ شهری و جاده‌ای نیز نمی‌تواند در کوتاه‌مدت تمام موانع موجود را برطرف کند.

وی افزود: زمان موردنیاز برای شارژ خودرو نیز یکی از عواملی است که بر تصمیم خریداران اثر می‌گذارد. توقف طولانی‌مدت در ایستگاه شارژ برای بسیاری از مصرف‌کنندگان مطلوب نیست و همین مسئله، در کنار محدودیت‌های زیرساختی، می‌تواند مانع گسترش تقاضا برای خودروهای تمام‌برقی شود.

چرا هیبریدی‌ها وتو شدند؟

بررسی‌ها نشان می‌دهد مسیر توسعه ناوگان پاک در تهران می‌توانست بسیار کم‌ریسک‌تر و عقلانی‌تر طراحی شود. بارها در صحن علنی شورای شهر و از زبان مهدی چمران و کارشناسان مستقل صنعت خودرو عنوان شد که واردات خودروهای هیبریدی ساده یا پلاگین‌هیبریدها گزینه‌ای بسیار سازگارتر با شرایط اقلیمی و زیرساختی ایران بود. خودروهای هیبریدی با تکیه بر شارژ خودکار از طریق موتور احتراقی و سیستم بازیافت ترمز، نیازی به کابل، ایستگاه شارژ، توسعه پرهزینه پست‌های فشارقوی و اتلاف وقت راننده در صف ندارند و در عین حال مصرف سوخت بنزین را در سیکل شهری تا ۴۰ درصد پایین می‌آورند.

با این حال، اصرار غیرفنی بر واردات مدل‌های صرفا تمام‌برقی ، سرمایه‌های محدود کشور را به پروژه‌ای پیوند زد که پیش‌نیازهای اولیه آن یعنی تراز مثبت تولید برق و شبکه شارژ پایدار وجود خارجی نداشت. این سیاست در عمل بیش از آنکه منطبق بر آمایش سرزمینی و ظرفیت‌های اقتصاد انرژی باشد، به مسابقه‌ای برای نمایش پیشرفت‌های صوری در تریبون‌های شهری شباهت پیدا کرد.

بار تحمیلی بر شبکه

تأمین بار الکتریکی تاکسی‌ها یک معادله ساده ریاضی است. هر دستگاه تاکسی با پیمایش روزانه ۲۰۰ کیلومتر به حدود ۳۵ تا ۴۰ کیلووات‌ساعت برق در شبانه‌روز نیاز دارد. اگر وعده ورود ۲۵ هزار دستگاه تاکسی برقی به مرحله تحقق برسد، تقاضایی بالغ بر ۱ میلیون کیلووات‌ساعت در روز به بار شبکه پایتخت افزوده می‌شود. همزمانی این تقاضا با اوج مصرف روزانه در فصول گرم و سرد سال، شرکت توزیع برق تهران را در برابر دوگانه خاموشی بخش خانگی یا قطع برق ایستگاه‌های تاکسیرانی قرار می‌دهد؛ انتخابی که در ماه‌های اخیر پاسخ خود را در عمل نشان داده است.

سخن پایانی

پروژه برقی‌سازی ناوگان تاکسیرانی تهران نماد کلاسیک تقدم تصمیم‌گیری‌های ویترینی بر عقلانیت فنی و اقتصادی است. کشوری که در اوج ناترازی گاز در زمستان و کسری مگاواتی برق در تابستان به سر می‌برد، نمی‌تواند بدون سرمایه‌گذاری در نیروگاه‌های تجدیدپذیر و توسعه خطوط توزیع، نسخه کشورهای توسعه‌یافته را پیاده کند. نتیجه این تصمیمات جزیره‌ای، تبدیل رانندگان زحمتکش به بدهکاران میلیاردی و ساعت‌ها معطلی خودروها پشت کابل‌های خاموش نبوده است. تا زمانی که ناترازی‌های بنیادین در مبدأ انرژی ترمیم نشود و واقعیت‌های میدانی بر شعارهای پرطمطراق غلبه نکند، تزریق خودروهای برقی به تهران، نه هوا را پاک خواهد کرد و نه گره ترافیک را خواهد گشود. این طرح تنها مسکن موقتی است که بیماری ساختاری انرژی کشور را از زیر پوست باک‌های بنزین به عصب‌های لخت شبکه برق کشانده است.