برای مشتری حواله‌دار، این پرسش که تأخیر از کجا آمده، تفاوت چندانی در زندگی روزمره ایجاد نمی‌کند. او پول داده و انتظار دارد تعهدش تعیین تکلیف شود. اما برای ارزیابی درست ماجرا، باید میان دو چیز تفکیک قائل شد: تأخیر در تحویل یک خودرو، و اختلال در امکان تولید آن خودرو. کرمان موتور بخشی از محصولات خود را به صورت CKD (قطعات منفصله) مونتاژ می‌کند و در چنین ساختاری، نبود حتی یک قطعه می‌تواند تکمیل و تحویل یک خودروی تقریباً آماده را غیرممکن کند. بر همین اساس، روایت این شرکت و انتظار مشتریان در دو نقطه به هم می‌رسند: یکی می‌گوید قطعه نرسیده، دیگری می‌گوید پول من رسیده است.

کرمان موتور در اطلاعیه‌ای رسمی، ریشه تأخیر را بیرون از کارخانه توضیح داده است. بر اساس این اطلاعیه، با آغاز جنگ در اسفند ۱۴۰۴، بارگیری قطعات در منطقه خلیج فارس به مدت ۴۰ روز متوقف شد. از اردیبهشت ۱۴۰۵ و با کاهش تنش‌ها، حمل قطعات دوباره آغاز شد، اما محاصره دریایی و ممنوعیت ورود کشتی‌ها به خلیج فارس باعث شد محموله‌ها پس از چند ماه سرگردانی در دریا، ناچار به تغییر مسیر شوند. حمل مجدد از مسیرهای جایگزین، دریافت قطعات را چند ماه دیگر به تعویق انداخت. این شرکت اعلام کرده قطعات همه خودروهای ثبت‌نامی طی هفته‌های آینده دریافت و تولید آن‌ها انجام می‌شود و در همین حال، امکان جایگزینی خودروی ثبت‌نامی با خودروهای موجود و قیمت زمان ثبت‌نام را نیز فراهم کرده است.

با این حال، آنچه پرونده را پیچیده‌تر می‌کند، ترکیب سبد تولید کرمان موتور در همین بازه است. آمار شش‌ماهه نخست ۱۴۰۵ نشان می‌دهد تولید کلی سواری این شرکت و خودروسازان بم با حدود ۵۳ درصد کاهش به ۱۲,۷۳۳ دستگاه رسیده است. اما در همان دوره، تولید KMC Eagle با رشد حدود ۲۹۰ درصدی از ۱,۹۷۴ دستگاه به ۷,۶۳۷ دستگاه رسیده و سهم آن از کل تولید سواری کرمان موتور از حدود ۸ درصد به نزدیک ۶۵ درصد افزایش یافته است. به عبارت دیگر، خط تولید این شرکت متوقف نشده،بلکه آرایش سبد محصولات آن تغییر کرده است. برای مشتری محصولی مانند J7 یا X5، این تغییر آرایش مسئله‌اش را حل نمی‌کند، زیرا خودرویی که او بابتش پول داده، اساساً در اولویت تولید قرار ندارد یا تیراژ آن به شدت محدود شده است.

در سوی دیگر، کرمان موتور گزینه‌های مشخصی پیش روی مشتریان گذاشته است. نخست، ادامه انتظار برای دریافت خودروی ثبت‌نامی با وعده تأمین قطعات در هفته‌های آینده. دوم، تبدیل به KMC Eagle یا خودروهای موجود با قیمت زمان ثبت‌نام. و سوم، انصراف از قرارداد با سود سالانه ۱۰۰ درصد. این نرخ سود انصراف، در مقایسه با سودهای معمول مشارکت در قراردادهای خودرو، رقم بسیار بالایی است و به گفته این شرکت، اجباری نیست و برای مشتریانی در نظر گرفته شده که خود تمایل به انصراف داشته‌اند. اما نکته حساس اینجاست که این سود، تنها در صورت انصراف پرداخت می‌شود؛ مشتریِ منتظر، اگر در قرارداد بماند، مشمول جریمه تأخیر (معمولاً ۱.۵ درصد ماهانه) می‌شود، نه سود ۱۰۰ درصد.

اصلی‌ترین نقطه تنش، اما جای دیگری است. گزارش‌ها نشان می‌دهد در برخی موارد، موعد تحویل خودرو اوایل فروردین ۱۴۰۵ بوده و با گذشت چند ماه، خودرو همچنان تحویل نشده است؛ در حالی که فرآیند وصول چک‌های مربوط به همان قرارداد ادامه یافته و مبالغ آن وصول شده است. مشتریان معترض می‌پرسند اگر شرایط جنگ اجرای تعهد شرکت را به تعویق انداخته، چرا همان شرایط در اجرای تعهدات مالی آن‌ها لحاظ نمی‌شود. این پرسش، ماجرا را از یک تأخیر ساده فراتر می‌برد و به پرسشی درباره تناسب تعهدات دو طرف قرارداد تبدیل می‌کند.

قضاوت نهایی درباره اینکه کدام بخش از این تأخیر مشمول فورس‌ماژور است و کدام نیست، بدون بررسی تاریخ تعهد در هر قرارداد و زمان وقوع اختلال ممکن نیست. اگر موعد تحویل پیش از آغاز بحران هفت‌ماهه اخیر بوده، مشتری حق دارد توضیح جداگانه بخواهد. اما اگر تأخیر مستقیماً به اختلالی مربوط باشد که پس از قرارداد و خارج از کنترل شرکت رخ داده، باید آن را در چارچوب همان شرایط و بندهای قراردادی ارزیابی کرد. آنچه در این میان روشن است، این است که کاهش تأخیرهای فعلی نه با انکار فشار واقعی زنجیره تأمین ممکن است و نه با نادیده گرفتن این واقعیت که چک مشتری، برخلاف خودرو، در جریان است.

 راه‌حل در شفافیت زمان‌بندی، تناسب گزینه‌های جبرانی با محصول ثبت‌نامی، و تعیین تکلیف چک‌ها بر اساس پیشرفت واقعی تحویل نهفته است، نه در انتخاب یک طرف از این دو روایت.