از آخرین اصلاح قیمت رسمی خودرو در اردیبهشت ۱۴۰۲ بیش از ۱.۵سال می‌گذرد، اما همچنان اراده‌ای برای اصلاح و باز کردن گره ۱۹ ماهه قیمت خودرو از سوی دولت دیده نمی‌شود. عدم‌اصلاح قیمت‌ها در این مدت شرایط دشواری را برای خودروسازان رقم زده که اصلی‌ترین آنها در کنار افزایش ۲۵۰ هزار میلیارد تومانی زیان انباشته، رشد بدهی به قطعه‌سازان و روند کاهشی تولید است.

سرکوب قیمتی تا کجا ادامه دارد؟

هرچند در این مدت، خودروسازان توانستند با استفاده از حربه خودروهای ارتقاء یافته، تا حدی قیمت محصولات خود را بالا ببرند، اما بازهم این ارقام پاسخگوی هزینه‌های تولید ناشی از نرخ تورم و رشد قیمت مواد اولیه بر قیمت تمام‌شده خودروسازان نبوده است. برآورد کارشناسان نشان می‌دهد با فریز و سرکوب قیمت خودرو در این سال‌ها، شکاف قیمت در بازار خودرو و فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی به حدود ۵۰۰ هزار میلیاردتومان رسیده است؛ شکاف عمیق قیمتی که به باور کارشناسان ریشه اصلی شکل‌گیری آن سرکوب قیمت خودرو طی بیش از یک دهه گذشته بوده است.از راهکارهایی که کارشناسان بارها برای حذف رانت و سوداگری در بازار خودرو بر آن تاکید داشتند رهایی از اقتصاد دستوری در خودرو بوده تا بازار در شرایط تعادل عرضه و تقاضا قرار گیرد موضوعی که اگرچه بارها در شورای رقابت مطرح‌شده، اما شورای رقابت همچنان بر انحصاری بودن خودرو سواری تاکید دارد! و حالا با ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری و از سویی مخالفت وزیر‌صمت با پیشنهاد عرضه خودرو در بورس کالا، پیش‌بینی‌ها احتمال اجرای دستورالعمل شورای رقابت برای اصلاح قیمت خودروها را تقویت کرده است.

اصلاح قیمت آغازی بر جهش تولید

در این زمینه امرالله امینی، تحلیلگر صنعت خودرو در گفت‌وگو با پرشین‌خودرو، با اشاره به پیامدهای فریز قیمت خودرو بر مشکلات تولید و افزایش مطالبات قطعه‌سازان گفت: وزارت صمت باید هر چه سریع‌تر اصلاح قیمت خودرو را در دستور کار قرار دهد، چرا با سیاست فریز قیمتی هیچ‌یک از ذی‌نفعان اصلی حوزه خودرو منتفع نمی‌شوند و تنها سود آن نصیب دلالان و واسطه‌گران می‌شود. وی هرگونه تصمیم‌گیری وزارت صمت برای اصلاح قیمت خودرو را آغازی برای جهش تولید خودرو و زنجیره تامین در کشور دانست و افزود: صنعت خودرو و قطعه‌سازی ماه‌هاست باوجود رشد نرخ نهاده‌های تولید و افزایش هزینه‌های ناشی از نرخ تورم، افزایش قیمت نداشته و از طریق راهکارهای گوناگونی ازجمله افزایش بهره‌وری و تیراژ سعی در جبران کسری و کمبودهای خود کرده، اما ادامه این مسیر، به زیان انباشته گسترده خودروسازان و قطعه‌سازان انجامیده است. این تحلیلگر صنعت خودرو همچنین به افزایش سهم خودروهای مونتاژِی و وارداتی در بازار اشاره و تاکید کرد: بازار خودرو با توجه به افزایش سهم خودروهای مونتاژی و رشد واردات دیگر نمی‌تواند وضعیت انحصاری داشته باشد؛ بنابراین هرچه سریع‌تر باید آفت قیمت‌گذاری دستوری از سر این صنعت برداشته شود تا شاهد زیان‌های نجومی خودروسازان و از طرف دیگر شدت گرفتن واسطه‌گری در بازار و فشار مضاعف بر مصرف‌کنندگان نباشیم. امینی ادامه داد: متاسفانه قیمت‌گذاری دستوری آن هم در شرایطی که اقتصاد در وضع تورمی قرار دارد، مانع از حاشیه سود منطقی خودروساز شده؛ رویکردی که بار اصلی آن علاوه بر تولیدکننده، بر دوش خریداران واقعی بازار و حاصل آن کاهش تیراژ تولید و کیفیت و عقب ماندن از چشم‌انداز توسعه در این صنعت است.

وی افزود: چنانچه سیاست قیمت‌گذاری دستوری اعمال نمی‌شد، قیمت خودرو در بازار آزاد ارتفاع فعلی را نداشت، ضمن آنکه با رشد کمی و کیفی تولید نیز مواجه بودیم و آنجا بود که سود واقعی به مصرف‌کننده واقعی می‌رسید. این کارشناس صنعت خودرو بااین‌حال ارتقای کیفی خودروها را معلول عواملی همچون دانش فنی به‌روز، مواد اولیه، نقدینگی، به‌روزآوری ماشین‌آلات و… دانست و تصریح کرد: تولید خودروهای به‌روز، نیازمند بروزرسانی تکنولوژی و ماشین‌آلات در خطوط قطعه‌سازی و خودروسازی است؛ بنابراین اگر ماشین‌آلات نوسازی شوند، قیمت نهایی محصول نیز کاهش می‌یابد و به کیفیت خودرو هم افزوده می‌شود.

امینی در ادامه با تاکید بر اینکه افزایش بار مشکلات و فشارهای مالی خودروسازان عموما بر دوش زنجیره تامین شرکت‌هاست، اضافه کرد: امروز قطعه‌سازان داخلی از یک‌سو به دلیل مشکل نقدینگی ناشی از عدم‌تعدیل قیمت در قراردادهای خود با خودروسازان و همچنین معوق شدن مطالبات‌شان و از سوی دیگر، به علت عدم به‌موقع تامین ارز و گرفتاری‌های گمرکی و...، در تامین مواد اولیه موردنیاز خود هم با مشکل مواجه هستند.

وی در پایان خاطرنشان کرد: در چنین شرایطی وزارت صمت به جای نقش نظارتی با دخالت مستقیم در قیمت و عرضه خودرو، به بازیگر اصلی، اما پنهان این بازار تبدیل‌شده که راه را تنها برای دلالان باز می‌کند.