مسیر توسعه حمل‌ونقل مسدود است
تقریبا همه صاحب‌نظران اقتصادی و صنعتی اعتقاد دارند حمل‌ونقل یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌هایی است که هر اقتصادی برای توسعه خود به آن نیاز دارد.
تقریبا همه صاحب نظران اقتصادی و صنعتی اعتقاد دارند حمل ونقل یکی از مهم ترین زیرساخت هایی است که هر اقتصادی برای توسعه خود به آن نیاز دارد. نقش این امر هم در تولید کالاها و هم در تجارت به وضوح نمایان است. در واقع حمل ونقل آن بخشی است که می تواند هم هزینه های تولید را کاهش دهد و هم اگر به اندازه کافی توسعه یافته باشد، نرخ نهایی کالا را کاهش دهد. همین امر هم سبب شده کشورها پیش از آنکه به مرحله توسعه برسند، به سمت توسعه زیرساخت های حمل ونقل بروند. به همین دلیل است که زیرساخت های حمل ونقل یک کشور می تواند نمود مناسبی از سطح توسعه یافتگی اقتصاد آن کشور باشد.
بخش حمل ونقل می تواند با انتقال تولید از کارخانه به بازار، در عمل فرآیند تولید را تسهیل کند. در این میان، مشکلات بخش حمل ونقل در ایران متعدد است؛ این مشکلات از سهم کم حمل ونقل ریلی گرفته تا بار سنگین جاده ها، مشکلاتی را برای تجارت فراهم آورده است.صمت در گفت وگو با محمدرضا مودودی، کارشناس اقتصاد به چالش های حوزه حمل ونقل جاده ای پرداخته است.
کشور در شرایط فعلی در زمینه توسعه حمل ونقل، کجا قرار دارد؟ آیا وقفه ای در توسعه این بخش به وجود نیامده است؟
حقیقت این است که مدت هاست دچار یک وقفه تاریخی در بخش حمل ونقل کشور هستیم و متاسفانه چشم انداز خروج از این وضعیت هم دیده نمی شود. اگر به یک دهه گذشته بنگریم، متوجه می شویم در این مدت، خطوط ریلی کشور رشد چندانی نداشته اند، در حالی که بخشی از زیرساخت ریلی کشور باید اصلاح و به روز شوند. در بخش جاده ای هم مشکلات گذشته همچنان حکمفرماست و مشکلات جاده ای به ویژه در جاده های منتهی به مرز و دو طرفه بودن اغلب جاده های کشور، سبب کندی و افزایش هزینه های تمام شده کالاها می شود.
این در حالی است که از مدت ها پیش، وعده دو خطه شدن ریل های آهن و اتوبان شدن جاده های کشور داده شده، اما تاکنون عملی نشده است. همان طوری که گفتم، یک مشکل مهم ما در مسیر توسعه بخش حمل ونقل، نبود شرکت های ترکیبی و لجستیکی است که محرک توسعه ناوگان و راه های حمل ونقل کشور شوند. تا زمانی که این شرکت ها، چنان که در بسیاری از کشورهای جهان شکل گرفته اند، شکل نگیرند، نمی توانیم ادعا کنیم در حوزه حمل ونقل یک ساختار قدرتمند در داخل داریم. در این صورت، همیشه حمل ونقل کشور یک مشکل خواهد بود و توجیه اقتصادی کافی را نخواهد داشت. این در حالی است که ایران از نظر ژئوپلتیکی جایگاه خوبی در جهان دارد و می توانیم از امکانات سرزمینی به عنوان یک منبع درآمد در حوزه ترانزیت استفاده کنیم. در حوزه حمل ونقل هیچ بخشی به اندازه بخش ترانزیت نمی تواند برای ایران درآمدزایی کند. البته برای توسعه بخش ترانزیت، تنها رشد و پیشرفت زیرساخت ها و مقابله با فرسودگی ناوگان اثرگذار نخواهد بود و لازم است روابط ما با دیگر کشورهای جهان هم تعدیل شود تا انگیزه های همکاری با یکدیگر بیشتر و موانع حضور کالاها در کشور کمتر شود.
چالش اصلی کشور ما در حوزه حمل ونقل جاده ای و تاثیر آن بر توسعه تجارت چیست؟
مهم ترین مشکل کشور در بخش حمل ونقل، نبودن شرکت های لجستیکی ترکیبی است که بتوانند مسئله حمل ونقل کالا و مسافر را به عنوان یک پدیده تخصصی پیش ببرند. باید به این نکته توجه کنیم که بخش حمل ونقل فعلی کشور به شدت متکی به مالکان خودروهاست؛ یعنی عمده رانندگان شهری و بین شهری کسانی هستند که خود مالک خودرو هستند و برای جبران کسری معیشت خود به این مشاغل روی می آورند. حتی اگر راننده حرفه ای هستند هم خود مالک خودرو هستند و زیر نظر یک مدیریت متمرکز فعالیت نمی کنند. در حالی که هدف از ایجاد شرکت های بزرگ لجستیکی این است که بتوانند با تمرکز منابع و اعمال مدیریت بهتر، جهش های چشمگیری در توسعه این بخش ایجاد کنند.
در کشور ما به طور کلی این شرکت ها وجود ندارند. نبود این شرکت ها به معنای نبود یک نگاه تخصصی به این حوزه است. هنگامی که نگاه تخصصی به یک مسئله تخصصی وجود ندارد، عجیب نیست که نرخ حمل ونقل در کشور بیش از آن چیزی باشد که انتظار می رود.
اما همه ارقام نشان می دهند هزینه حمل ونقل در ایران نسبت به بسیاری از کشورهای دیگر ارزان تر است. چگونه بدون داشتن شرکت های تخصصی در این بخش، هزینه حمل ونقل در کشور ارزان تر از همسایگان آن است؟
این نرخ پایین ناشی از افزایش بهره وری و ارزان شدن هزینه حمل ونقل نبوده است. آنچه هزینه حمل ونقل را در کشور ما نسبت به کشورهای همسایه مانند ترکیه کاهش می دهد، نه مدیریت اصولی و درست بخشی، بلکه ارزان بودن نرخ انرژی نسبت به کشورهای همسایه است، وگرنه اگر نرخ سوخت در ایران و ترکیه برابر بود، قطعا هزینه حمل ونقل در کشور ما چندین برابر همسایه غربی می شد.
نقش ناوگان فرسوده و جاده های ناایمن در مشکلات این بخش را چقدر مهم می دانید؟
واقعیت این است که عامل فرسودگی در تمام بخش های حمل ونقل خود را نشان می دهد. متاسفانه خودروهایی که در کشور مورداستفاده قرار می گیرند، اغلب تولیدات داخلی هستند که استانداردی به مراتب کمتر از تولیدات دیگر کشورها دارند. جدا از اثرات این خودروهای آلاینده بر محیط زیست، آنها سبب شده اند ناوگان حمل ونقل کشور فرسوده و فرسوده تر شود. در اقتصاد این یک امر مسلم است که اگر زیرساخت ها فرسوده باشد، هزینه تمام شده آن کالا یا خدمت هم افزایش می یابد. بالا بودن نرخ کالاهای ایرانی را اغلب کارشناسان حوزه بازرگانی، مهم ترین عامل فروش نرفتن محصولات ایرانی می دانند. در حالی که به نظر من، اگر ناوگان حمل ونقل کشور به این ناکارآمدی و فرسودگی نبود، حتما هزینه تولیدات ایرانی هم کاهش قابل توجهی پیدا می کرد. در این میان، فرسودگی ناوگان فقط به حمل ونقل جاده ای خلاصه نمی شود. در بخش های غیرجاده ای مانند حمل ونقل دریایی، هوایی و ریلی هم با ضعف شدید زیرساخت ها و فرسودگی تمامی ناوگان مواجه هستیم. این در حالی است که در ایران هم بخش مهمی از ترانسپورت کالا از طریق دریا و کشتی انجام می شود، اما کشور در این بخش هم محدودیت های فراوانی دارد. از سوی دیگر باید توجه کنیم اگرچه در کشور فرودگاه های زیادی ساخته شده، اما اولا در بخش هواپیما دچار مشکلات زیادی هستیم و هواپیماهای روزآمد نداریم و از سوی دیگر، فرودگاه های کشور هم ظرفیت کافی برای فرود هواپیماهای پهن پیکر که بیشتر برای جابه جا کردن کالاها استفاده می شوند، ندارند.
با این همه، آمار از وجود طرح های نیمه تمام در حوزه حمل ونقل کشور خبر می دهد. با توجه به مشکلات روز اقتصاد چطور می توان به تکمیل این پروژه ها امیدوار بود؟
در این بخش باید کمی عمیق تر فکر کرد. امروزه جهان تغییرات فراوانی را تجربه کرده و همچنان که در بخش تولید یا تجارت دیگر خودکفایی مانند گذشته مطرح نبوده و خودکفایی نمادی از توسعه یافتگی نیست، در جذب سرمایه و تکنولوژی هم، چنین امری صادق است. امروز حتی وقتی به خط تولید نگاه کنیم، متوجه می شویم بخشی از خط تولید یک کارخانه در یک سوی جهان است و بخش دیگر آن در سوی دیگر؛ یعنی از تولید تا این حد تمرکززدایی شده که کشورها و بنگاه های گوناگون برای تولید یک کالا در همکاری مشترک و تنگاتنگ با هم قرار می گیرند. در بخش حمل ونقل نیز چنین شرایطی تا حد زیادی حکمفرماست. میزان پروژه های نیمه تمام در کشور به شدت زیاد شده و این امر به گونه ای است که اگر فقط به درآمدها و تامین مالی دولت اتکا کنند، ممکن است تا دهه های دیگر هم این پروژه ها به بهره برداری
نرسند.
در اینجا دولت برای حل این مشکل باید به مشارکت بخش های دیگر رو بیاورد. در داخل کشور به دلیل مشکلات اقتصادی و نبود شرکت های لجستیکی و ترکیبی، بعید است شریک قابلی برای دولت پیدا شود، اما می توان از بنگاه ها و شرکت های خارجی در این راه بهره برد. اگر ایران بتواند تا حدی از میزان تنش های خود با کشورهای دیگر جهان بکاهد، امکان ترغیب سرمایه گذاران خارجی برای حضور در مگاپروژه های داخلی وجود دارد. این امر را هم نباید فقط به توسعه زیرساخت های حمل ونقل جاده ای خلاصه کرده، بلکه در تمام بخش های دریایی، هوایی و ریلی باید کشور بتواند سرمایه گذاری خارجی را جذب کند. این در حالی است که وقتی درهای کشور خود را می بندیم، این تصور به وجود می آید که تنها مسئله نبودپول کافی است. در این میان فراموش می شود که تعامل با کشورهای خارجی سبب می شود بهره وری هم در کشور افزایش پیدا کند. اگرچه مشکل سرمایه گذاری یک مسئله جدی در اقتصاد ما است، اما نباید فکر کنیم تنها اهمیت حضور سرمایه گذار خارجی تامین مالی است، زیرا پروژه های زیادی در کشور ایجاد شدند که با وجود هزینه های فراوانی که برای اجرایی شدن آنها شد، باز هم دستاورد چندانی نداشتند. به عنوان نمونه، کارآیی مناطق آزاد کشور را با کشورهای دیگر مقایسه کنید تا تفاوت های عمیقی در کارکردها را ببینید. به این توجه کنید، گرچه در ۴ دهه گذشته بندرهای فراوانی در کشور ساخته شده، اما به هر حال همچنان بار اصلی تجارت دریایی ما بر دوش بندر شهید رجایی است. حال آنکه انتظار می رفت توسعه بنادر کشور با یک نگاه کلان انجام شود و به گونه ای باشد که تمام بنادر کشور بتوانند با حداکثر ظرفیت به فعالیت بپردازند.
آیا چشم انداز تحول در این بخش را مشاهده می کنید؟
چند سالی است با دولت هایی مواجه هستیم که زیر فشار تحریم ها تنها به گذران روزمره امور می پردازند؛ بنابراین با توجه به مشکلات، گاهی توجه به امور توسعه ای مشکل می شود.
وقتی دخل وخرج دولت هر سال به زحمت و با اتکا به منابع بانک مرکزی تراز می شود، انتشار ایجاد تحولات اساسی در بخش حمل ونقل سخت است، زیرا همزمان با ناتوانی دولت، شاهد خروج گسترده سرمایه های داخلی از کشور هم هستیم و همزمان بخش مهمی از بودجه جاری دولت از طریق انتشار اوراق قرضه تامین می شود.
این در حالی است که استفاده از اوراق مشارکت برای سرمایه گذاری مردم در مگاپروژه ها بود و نه تامین بودجه جاری.
درکل تنها زمانی می توانیم به تحول در این بخش امیدوار باشیم که دولت بتواند هم از فرار سرمایه جلوگیری کند و هم به تدریج به جذب سرمایه گذاری های خارجی بپردازد که این نیز تنها با اصلاح و تغییر شکل ساختاری محقق می شود.
