حمل‌ونقل عمومی در تهران توسعه‌یافته نیست
پروژه‌های توسعه حملونقلمحور باید استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی را در عرصه‌هایی با کاربری مختلط مسکونی، تجاری و اداری در نزدیک یک گره یا ایستگاه حمل‌ونقل تشویق کنند، اما در واقع یک توسعه حملونقلمحور موفق، محدوده‌ای فراتر از یک ایستگاه حمل‌ونقل در یک واحد همسایگی را درگیر کارکردهای نوین توسعه می‌کند.
پیامد گسترش شهرنشینی سریع در ایران، پیدایش شهرهای بزرگ با بافت نابسامان است که به‌علت مدیریت نادرست ساختار فضایی مبتنی بر دسترسی مطلوب، مسئله ترافیک و ناپایداری الگوهای حمل‌و نقل، منجر به شکل‌گیری جریانات فضایی نامطلوب و تحمیل هزینه‌های عمومی شده است. در این راستا با پیشرفت و صنعتی شدن جوامع و افزایش شدید تقاضای سفر و رشد مالکیت خودرو، لزوم توجه به فراهم آوردن شرایط مناسب برای پاسخگویی به این افزایش تقاضا احساس می‌شود.
به گزارش صمت به‌نقل از گزارشی که در شماره ۳۸ فصلنامه علمی برنامه‌ریزی منطقه‌ای توسط محسن کلانتری و دستیاران آمده است، الگوهای حرکتی مردم در شهر یکنواخت نیست و پیچیدگی این الگوها از عواملی چون تراکم جمعیت، کاربری زمین و دسترسی به وسایل نقلیه تبعیت می‌کند.
علاوه‌بر این، افزایش تقاضا برای مالکیت خودروهای شخصی، مسائل و مشکلات متعددی مانند افزایش بی‌رویه مصرف انرژی، آلودگی‌های زیست‌محیطی، تاخیر و تراکم ترافیک، مسائل روحی و روانی ناشی از ترافیک و بحران انرژی و کاهش منابع انرژی‌های تجدیدناپذیر را بهدنبال داشته است. به‌منظور کاهش این اثرات مخرب از دهه ۱۹۷۰ میلادی در امریکا ایده توسعه حملونقلمحور مورد توجه سیاست‌گذاران و پژوهشگران عرصه برنامه‌ریزی و طراحی شهری قرار گرفته است.
مراکز شهری با کاربری‌های مسکونی، تجاری و خدمات حجم زیادی از خودروها را در خود جای می‌دهد که افزایش در میزان وسایل نقلیه باعث برخی از پیامدها همچون تراکم، آلودگی صدا و هوا می‌شود؛ از این رو، سیاست‌گذاران همیشه بهدنبال راهی برای کاهش وابستگی به خودرو در نواحی شهری بوده‌اند.
در واقع می‌توان گفت توسعه مبتنی‌بر حمل‌ونقل همگانی راهکار مناسبی برای حل مشکلات ترافیکی و تحقق حمل‌ونقل پایدار شهری به‌شمار می‌آید. این نوع توسعه، مناطق شهری سالم، پویا و سرزنده با تنوعی از کاربری‌ها را ایجاد می‌کند و باعث بهبود کیفیت محیط و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی می‌شود. به‌طور کلی توسعه حملونقلمحور، در قالب جنبش‌های رشد هوشمند و نوشهرگرایی، با تاکید بر حمل‌ونقل همگانی، درصدد آن است تا جوامعی سالم و با پویایی اقتصادی را ایجاد کند.
در تهران با بیش از ۸ میلیون ساکن که با احتساب سفرهای دروازه‌ای جمعیت شناور آن به بیش از ۸.۵ میلیون نفر می‌رسد و براساس بعضی گزارش‌ها تا ۱۲ میلیون نفر در روز نیز افزایش می‌یابد، نرخ سفر به حد ۱.۵ سفر سواره به‌ازای هر نفر رسیده، به‌طوری که نزدیک به ۱۵ میلیون سفر سواره در طول روز در شبکه معابر شهر تهران جریان دارد. این آمارها نشان از گستردگی مسائل و مشکلات کلانشهر تهران در بخش حمل‌ونقل دارد که نیازمند ابزار و راهکارهای کارآمد برای کاهش مشکلات و بهبود وضعیت آن است.
تنها راه برون‌رفت از این تنگنا، اتخاذ تدابیری برای دستیابی به حمل‌ونقل پایدار در تهران است.
این در حالی است که بیشترین مشکلات ترافیکی تهران، در مرکز شهر، با عنوان محدوده طرح ترافیک کلانشهر تهران وجود دارد.
باید توجه داشت توسعه فضایی مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی، یکی از مهم‌ترین اولویت‌های مدیریت فضا به‌ویژه در کلانشهرها است، زیرا عامل کارآمدی کلانشهرها به‌عنوان موتور اقتصاد جهانی، شبکه حمل‌ونقل است.
در مقابل ناکارآمدی سیستم حمل‌ونقل شهری عوارض جدی محیطی مانند آلودگی هوا و پیامدهای منفی اجتماعی و اقتصادی را بهدنبال خواهد داشت و باعث ناکارآمدی عملکردش شهر می‌شود.
سهم چشمگیر اتوبوس از حمل‌ونقل عمومی
در تهران براساس نیازها و مشکلات کالبدی و حمل‌ونقل، برخی ظرفیت‌های مهم در زمینه حمل‌ونقل درون‌شهری ایجاد شده تا مشکلات جابه‌جایی شهروندان کاهش یابد.
در این راستا بررسی ظرفیت‌های حمل‌ونقل شهری تهران و انطباق آن با استاندارد توسعه حملونقلمحور حاکی از آن است که در این شهر، بیشتر ظرفیت‌های لازم برای توسعه حملونقلمحور شهری فراهم شده است.
با این حال، مسئله اصلی وجود مشکلات کالبدی-فضایی متعدد و نارسایی‌های حمل‌ونقل در پاسخگویی به حجم جمعیت و فعالیت در محدوده است.
در این زمینه، بررسی ظرفیت‌های حمل‌ونقل محدوده طرح ترافیک نشان می‌دهد این محدوده دارای بیش از ۳۵ کیلومتر شبکه معابر با عرض بیش از ۲۵ متر، ۱۷ کیلومتر خط اتوبوس تندرو، بیش از ۳۸ کیلومتر خط متر و بیش از ۱۰۷ کیلومتر خط اتوبوس است.
در‌باره ریشه‌یابی مسئله ترافیک در محدوده طرح ترافیک تهران، بررسی نقشه ترافیک شهر و مطالعات میدانی نشان می‌دهد نقاط داغ و پرترافیک روزانه شهر تهران دقیقا منطبق بر نقاطی است که ظرفیت‌های حمل‌ونقل شهری تهران به اوج خود می‌رسد و نقاط پرترافیک شهر دقیق منطبق بر خطوط اتوبوس تندرو و مترو است.
این امر گویاست علت اصلی مشکلات حمل‌ونقل شهری نارسایی‌های کالبدی-فضایی است که منجر به رشد روزافزون وابستگی سایر مناطق شهر به بخش مرکزی و افزایش جابه‌جایی‌ها روزانه شده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد ۱۸ درصد محدوده در منطقه نقاط داغ ترافیکی قرار دارد که سبب می‌شود هر خودرو در این محدوده به‌طور متوسط ۷ تا ۴۳ دقیقه از زمان خود را در ترافیک بگذراند، حال آنکه در این محدوده خط اتوبوس تندرو تجریش-راه‌‌آهن و خط مترو با همین مسیر هم قرار دارد. آمارها حاکی است در این محدوده تعداد جمعیت ساکن ۱۲۹ نفر در مترمربع است، در حالی که ۴۹ درصد فضای محدوده در تصرف، کاربری‌های فعالیتی است و این کاربری‌ها بیشتر در واحدهای چندطبقه مستقر است.
به این ترتیب، براساس ظرفیت‌های حمل‌ونقل و انطباق ظرفیت‌های موجود با نقاط داغ ترافیکی، باید گفت یکی از مهم‌ترین مشکلات محدوده طرح تراقیک تهران، بی‌توجهی به توزیع متعادل کاربری‌ها در بخش‌های مختلف محدوده است و ساکنان محدوده و مراجع خارج از آن، برای دریافت هر خدماتی باید به بخش‌های مختلف محدوده طرف ترافیک مراجعه کنند.
شکست تهران در توسعه حمل‌ونقل همگانی
امروزه یکی از مهم‌ترین شیوه‌های برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و توسعه شهری، تاکید بر گسترش سیستم حمل‌ونقل همگانی و هدایت سفرهای روزانه به‌سمت استفاده از ظرفیت‌های این سیستم است.
این شیوه برنامه‌ریزی توسعه فضایی، جوامع فشرده و پیاده‌محور را در اطراف سیستم ایستگاه‌های حمل‌ونقلی ایجاد و امکان یک زندگی باکیفیت افزون و بدون وابستگی به خودرو را فراهم می‌کند.
تجربیات شهرهای موفق در بکارگیری سیستم حمل‌ونقل مبتنی‌بر اصول توسعه شهر حملونقلمحور، حاکی از آن است که در ژاپن بر دوچرخه‌سواری، اتوبوس همگانی و قطار شهری و در برزیل بر استفاده از خطوط اتوبوس‌های تندرو در مرکز شهر تاکید می‌شود. در آمستردام هلند، مرکز شهر فاقد ایستگاه اتوبوس یا مترو است و جابه‌جایی با دوچرخه و تاکسی‌های ویژه و محدود صورت می‌گیرد.
سخن پایانی
تحلیل انطباق ظرفیت‌های حمل‌ونقل و الگوی کاربری اراضی با اصول توسعه حملونقلمحور نیز نشان می‌دهد تهران از نظر رعایت معیارهای پیاده‌محوری، دسترس‌پذیری، دوچرخه‌سواری و توزیع فضای کاربری، متناسب با ظرفیت جمعیت‌پذیری موفق نبوده است.
