بخشی از گرانی اخیر خودرو را باید در هزینه نادیده گرفتن همین واقعیت جست‌وجو کرد. واردات فرایندی مستمر است و تصمیم امروز، بر قراردادی اثر می‌گذارد که با مقررات دیروز بسته شده است. تصور وجود دکمه ایی که با فشردن آن واردات دفعتا خاموش یا روشن شود، نه تنها در شرایط عادی بلکه در شرایط جنگی و تحریم نیز بسیار پرهزینه خواهد بود.

در این شرایط، حتی بدون مانع اداری هم رساندن کالا به کشور دشوارتر شده است. محدودیت حمل دریایی، واردکننده را به تغییر مسیر و استفاده بیشتر از جاده و راه‌آهن وادار می‌کند؛ مسیرهایی که ظرفیت پذیرش فوری همه‌ی بار جابه‌جاشده را ندارند. رئیس کمیسیون حمل ‌ونقل اتاق تهران، تردد روزانه چین به ایران را حدود یک قطار با ۵۴ کانتینر چهل‌فوت توصیف کرده است؛ ظرفیتی مشترک میان کالاهای مختلف. افزایش چند برابری کرایه در برخی مسیرها و معطلی مرزی نیز در گزارش‌های فعالان حمل آمده است. طولانی شدن مسیر، هزینه بیمه و احتمال آسیب به محموله را هم باید به حساب آورد. و همه ی اینها در شرایطی هست که اگر به فرض بسیارسطح بالا هر کانتینر 20 تن هم بار داشته باشد نهایتا در عرض یک سال ظرفیت حمل ریلی از چین به ایران به 400 هزارتن در سال نمی رسد در صورتیکه ظرفیت متعارف ما سالانه بیش از 160 میلیون تن در انواع ترکیب حمل بالاخص دریایی می باشد!

وقتی مدت حمل چنین تغییر کرده، مهلت‌های اداری نیز باید با واقعیت سازگار شوند. بگذارید یک مثال ملموس بزنم فرض کنیم شرکتی اواخر بهمن ۱۴۰۴ ثبت سفارشی با اعتبار شش‌ماهه ثبت کند. این اعتبار در مرداد پایان می‌یابد؛ ممکن است جنگ و اختلال حمل، بخش بزرگی از فرصت شرکت را گرفته باشد. در چنین پرونده‌ای، تمدید تا شش ماه، متناسب با تاخیر مستند و همراه با امکان ویرایش اطلاعات حمل، باید بررسی و اجرا شود. بازرگان نمی‌تواند زمان ازدست‌رفته در مسیر حمل را جبران کند؛ فلذا تمدید مدت ثبت سفارش می تواند امکان تکمیل فرآیند واردات را فراهم کند.

بااین‌حال، در ماه هشتم سال هنوز اعتراض واردکنندگان به بلاتکلیفی همین پرونده‌ها ادامه دارد. سازمان توسعه تجارت محدودیت اخیر را ناظر به پرونده‌های بند «ر» بودجه ۱۴۰۴ اعلام کرده است؛ همان پرونده‌هایی که تعیین تکلیفشان برای عرضه امروز اهمیت دارد. و نکته ی جالب ماجرا این است که اجرای صدور ثبت سفارش ها از محل مزبور از اوایل مهر 1404 شروع شد و عملا شش ماه زمان از دست رفت. مکاتبات رسمی دهم آبان انجمن واردکنندگان خودرو، از اختلال خدمات سامانه و دشواری ترخیص خبر می‌دهند. پس از تاخیرهای اجرایی، بازرگان به مسیری روشن برای تحویل کالای خریداری‌شده نیاز دارد. وزارت صمت باید مسیر اجرا را روشن کند و مجلس نیز نتیجه اجرای احکام واردات را پیگیری کند که مورد آخر مر قانون نیز می باشد.

تا زمانی که این پاسخ روشن نشده، برای خودرویی که ترخیص آن به تمدید یا ویرایش وابسته است، هر روز توقف صورتحساب تازه‌ای می‌سازد. انبارداری، هزینه تامین مالی و خسارت تاخیر تحویل، سرمایه شرکت را مصرف می‌کنند. این فشار ابتدا از سود واردکننده کم می‌کند و در ادامه، امکان عرضه با قیمت قبلی را محدود می‌سازد. بنابراین، بخشی از افزایش قیمت پیش از آنکه خودرو به نمایشگاه برسد، در روزهای انتظار شکل می‌گیرد.

اما پایان انتظار هم لزوما به معنی پایان افزایش هزینه نیست. مصوبه منتشرشده سران قوا، حداقل حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی در سرزمین اصلی را 100 درصد تعیین کرده و درآمد واردات را به کالابرگ پیوند داده است. برای خودرویی هیبریدی که نرخ آن از 20 به 100 درصد برسد، با فرض ثابت ماندن ارزش گمرکی و سایر عوامل تاثیر گذار در قیمت نهایی، حدود 30 درصد افزایش قیمت نهایی خودرو متصور خواهد بود.

از دیگر سوی این روزها ابهام درباره مرجع محاسباتی ارز گمرکی، نگرانی ناشی از این هزینه‌ها را بیشتر هم کرد. در ابلاغیه ۲۹ مهر، محاسبه ارزش گمرکی به نرخ روز اعلامی بانک مرکزی وابسته شد. دولت در سوم آبان تصمیم به حذف این مصوبه گرفت و ابلاغ لغو آن 13 آبان انتشار یافت. چنین فاصله کوتاهی میان ابلاغ و تصمیم به بازگشت، پرسشی روشن دارد: آثار تصمیم پیش از ابلاغ چگونه بررسی شده بود؟ عقب‌نشینی دولت، لزوما نگرانی بازار را پاک نمی‌کند. واردکننده و خریدار نمی‌دانند تصمیم بعدی چه هزینه‌ای خواهد ساخت و همین نااطمینانی می‌تواند بر قیمت پیشنهادی فروش اثر بگذارد.

از دیگر عوامل بسیار موثر در قیمت تمام شده‌ی خودرو، نرخ برابری دلار یا یورو با ریال می باشد اگر نرخ یورو برابر با 181600 تومان در اول تیر ماه معیار محاسبه ی قیمت عرضه ی خودروی فرضی ما در آن زمان باشد و تعرفه برای خودروی هیبریدی مثالی 15 درصد باشد چنانچه امروز بخواهیم با نرخ هر یورو 300 هزارتومان قیمت مصرف کننده را برآورد کنیم از عدد 9.4 میلیارد تومان به عدد 14.9 میلیارد تومان در قیمت نهایی خودرو خواهیم رسید یعنی فقط افزایش قیمت ارز از تیرماه تا اواسط آبان ماه 1405 باعث نزدیک به 60 درصد افزایش قیمت شده است !! خود قضاوت کنید چنانچه نرخ ارز مرجع گمرکی و تعرفه واردات خودرو هم تغییر کند آنگاه قیمت نهایی مصرف کننده چطور سر به فلک خواهد گذاشت!

فروش سهمیه واردات در بورس نیز هزینه احتمالی دیگری پیش روی این بازار می‌گذارد. پیش‌نویس شیوه‌نامه، در ادامه حکم مصوبه سران قوا، خرید سهمیه‌ای را مطرح می‌کند که حداکثر سه ماه برای استفاده در ثبت سفارش اعتبار دارد. حذف امضاهای طلایی هدف قابل دفاعی است، اما باید معلوم باشد این سازوکار چگونه از تمرکز سهمیه نزد شرکت‌های پولدارتر جلوگیری می‌کند و برای تعهدات قبلی چه تضمینی دارد. افزودن هزینه مجوز، بدون حل مشکل عرضه، خطر گرانی بیشتر را تقویت خواهد کرد.

مجموع این هزینه‌ها و ابهام‌ها، خودرو وارداتی را از دسترس بخشی از خریداران دور می‌کند و فشار رقابت بر تولیدکننده داخلی را کاهش می‌دهد. تولید داخل هم از افزایش ارز، گرانی قطعه و افت تیراژ تاثیر می‌گیرد؛ در نتیجه، التهاب به همان بازار محدود نمی‌ماند. بعنوان مثالی دیگر بهای نهایی پژو ۲۰۷ دستی تی‌یو۳ در فهرست‌های فروش ایران‌خودرو، از ۷۲۴ میلیون تومان پیش از افزایش آبان ۱۴۰۴، پس از چند مرحله تغییر، در مهر ۱۴۰۵ به حدود یک میلیارد و ۷۴۰ میلیون تومان رسیده است! این روند، لزوم بررسی هزینه تولید و پاسخگویی درباره افزایش‌های قیمت را جدی‌تر می‌کند.

خانوار، برخلاف فهرست قیمت خودرو، نمی‌تواند درآمدش را چند بار در سال اصلاح کند. اگر این فاصله بیشتر شود، حتی خودرو داخلی نیز خریداران کمتری خواهد داشت و گرانی با رکود همراه می‌شود. جلوگیری از این وضعیت، از تعیین تکلیف محموله‌های قبلی و تمدیدهای مستند آغاز می‌شود و به ثبات مقررات و ارزیابی اثر تصمیم‌ها بر قیمت نیاز دارد. هزینه تصمیم‌گیری نباید زمانی معلوم شود که صورتحساب آن به دست مردم رسیده است.

به‌عنوان آخرین نکته توجه دولتمردان را به مواد 24 و 30 قانون بهبود مستمر محیط کسب و کار جلب می نمایم و تقاضا دارم پیش از هر تصمیمی به عواقب و شوک های روانی ناشی از آن توجه کافی داشته و با اطلاع رسانی به موقع و قبل از نهایی شدن هر قانون مراتب را لااقل در محیط های کارشناسی ارزیابی نمایند. بازار وقتی دچار التهاب افزایش قیمت شد، به سختی خود را اصلاح کرده و روند نزولی قیمتها طبق تجربه ی ده های اخیر کمتر محقق می گردد.