ایران کشوری با بیشترین همسایه است که دسترسی به سواحل خزر و مرزهای آسیای میانه و قفقاز در شمال و نیز سواحل راهبردی خلیج‌فارس، تنگه هرمز و مکران در جنوب، امتیازات منحصر به‌فردی را در اختیارش قرار داده و باعث شده ایران در نقشه جغرافیایی جهان از موقعیتی بی‌نظیر نسبت به سایر کشورها برخوردار باشد. کریدورهای ارتباطی، ابزار توسعه تلقی می‌شوند و ایران نیز به واسطه واقع شدن در منطقه خاورمیانه، در نقطه تلاقی ۳ قاره افریقا، اروپا و آسیا قرار گرفته است. برهمین اساس ایران می‌تواند نقطه اتصال شمال، جنوب، شرق و غرب جهان به یکدیگر باشد. باوجود این مزیت‌ها برخی سیاست‌های اشتباه یا فرسودگی ناوگان و... نقش کریدورهای ترانزیتی ایران را هر روز کمرنگ‌تر می‌کند. در همین راستا به‌تازگی ۴ کشور منطقه (ترکیه، عراق، امارات و قطر) برای ساخت مسیر جدید ترانزیتی اتصال اروپا به خاورمیانه به نام «راه توسعه» به توافق رسیده‌اند. این توافقنامه که 4 اردیبهشت به امضای طرفین رسیده، زنگ خطری جدی برای موقعیت ترانزیتی ایران به شمار می‌رود.  در این گزارش در گفت‌وگو با کارشناسان به بررسی آثار اجرای این تفاهمنامه‌ بر موقعیت ترانزیتی ایران پرداخته است.

غیبت ایران در مسیر ترانزیت جدید

همین چند روز پیش کشورهای منطقه (ترکیه، عراق، امارات و قطر) برای ساخت مسیر جدید ترانزیتی اتصال اروپا به خاورمیانه توافق کرده و قرارداد احداث «راه توسعه» بین مقامات عراق، ترکیه، قطر و امارات، به امضا رسید. این مسیر، اروپا را از طریق خاک ترکیه و عراق، به خلیج‌فارس متصل می‌کند و نکته قابل تامل آنکه این خط ترانزیتی از خاک ایران عبور نمی‌کند.به گزارش عصرایران، این یادداشت توافق از طرف عراق توسط وزیر حمل‌ونقل (رزاق محیبس)، از طرف ترکیه توسط وزیر حمل‌ونقل و زیرساخت ( عبدالقادر اورال اوغلو)، از طرف قطر توسط وزیر حمل‌ونقل ( جاسم بن سیف السلیتی ) و از طرف امارات توسط وزیر انرژی و زیرساخت (سهیل محمد المزروعی) امضا شده است.«راه توسعه» شامل دو مسیر زمینی خودرویی و راه آهن است که جنوب ترکیه را از نقطه مرزی فیشخاپور کردستان عراق به جنوب این کشور (بصره - بندر فاو) به خلیج‌فارس متصل می‌کند. این نزدیک‌ترین و سریع‌ترین مسیر اتصال اروپا به خلیج‌فارس است که از خاک ترکیه و عراق می‌گذرد. فیشخاپور مرز کردستان عراق و جنوب ترکیه و در نزدیکی مرز سوریه است. به گفته وزیر حمل‌ونقل و زیرساخت‌های ترکیه با تکمیل پروژه «راه توسعه» که از ترکیه و عراق می‌گذرد، روند حمل‌ونقل کالا ۲۵ روز کاهش می‌یابد.طول جاده زمینی و راه آهن در داخل عراق ۱۲۰۰ کیلومتر است. هزینه پروژه حدود ۱۷ میلیارد دلار است. ۱۰.۵ میلیارد دلار برای ساخت راه آهن برقی و ۶.۵ میلیارد دلار برای جاده زمینی است.به گفته این مقام مسئول، حرکت کشتی‌های عبوری از کانال سوئز ۳۵ روز و از جنوب افریقا بیش از ۴۵ روز طول می‌کشد اما اگر راه توسعه تکمیل شود، این زمان به ۲۵ روز کاهش می‌یابد. به این ترتیب این مسیر همچنین می‌تواند به عنوان جایگزینی برای مسیر کنونی کانال سوئز و دریای سرخ مطرح شود.این پروژه در ۳ مرحله تکمیل می‌شود که مرحله اول در سال ۲۰۲۸، مرحله دوم در سال ۲۰۳۳ و مرحله سوم در سال ۲۰۵۰ به پایان می‌رسد.این پروژه در مرحله اول ۱۰۰ هزار فرصت شغلی و پس از اتمام، یک میلیون شغل ایجاد می‌کند.

حذف تدریجی ایران از کریدورها طبیعی است

محمدرضا مودودی، کارشناس تجارت در رابطه با توافق ۴ کشور منطقه (ترکیه، عراق، امارات و قطر) برای ساخت مسیر جدید ترانزیتی اتصال اروپا به خاورمیانه به  گفت: تمام دنیا در تلاش هستند که راه‌های ارتباطی خود را برای فعالیت‌های تجاری گسترش دهند و در این مسیر همه راه‌ها را از دریایی تا زمینی برای انتخاب بهترین گزینه که کمترین تنش را در تجارت داشته باشد، ردیابی می‌کنند. همچنین باید همزمان در این مسیرها بازارهای خود را نیز فعال نگه دارند. وی با اشاره به گمانه‌زنی‌های حذف ایران از کریدورها، بیان کرد: این کاملا طبیعی است که کشورها برای توسعه تجارت و بهره از ظرفیت‌های ترانزیتی خود، مسیرهای مختلفی را تجربه کنند اما اینکه ایران از این کریدورها حذف می‌شود یا خیر، موضوعی است که کاملا به رویکرد ایران باز می‌گردد.
به گفته این کارشناس تجارت بین‌الملل، تا زمانی که به دنبال گسترش تعاملات بین‌المللی نباشیم و در مسیر تنش‌ قرار داشته باشیم، نمی‌توان انتظار توسعه تجارت یا بهره‌برداری بیشتر از مسیر ترانزیتی را داشت. به علاوه اینکه برای بهبود و گسترش زیرساخت‌های کشور نیز تلاشی نمی‌شود، بنابراین شرایط همین‌گونه ادامه خواهد یافت.همچنین به لحاظ قوانین و مقررات تعاملات با کشورهای همسایه و غیرهمسایه نیز در این موضوع نقش بسزایی دارد و کشورهای طرف قرارداد و مجری طرح، تصمیم‌گیرنده هستند که آیا ایران را به‌عنوان یکی از مجاری اصلی برای تبادلات کالا یا ترانزیت در نظر بگیرند یا خود را از فضای ایران دور کنند تا کمتر دچار تنش شوند.مودودی با ابراز تاسف از اینکه ایران همچنان دید بسته‌ای به تجارت جهانی دارد و هنوز خود را با شرایط و ضوابط موجود هماهنگ نکرده، بیان کرد: اینکه حدف تدریجی ایران در یک بستر فراهم‌ شده، کاملا طبیعی است.دلیل اصلی نیز این است که ایران هیچ نقشه و استراتژی مشخصی برای توسعه فعالیت‌های تجاری در سطح بین‌الملل ندارد و بیشتر شاهد اتفاقات موثرتر در کشورهای اطراف هستیم. این در حالی است که در ۲ دهه اخیر درآمد ارزی خوبی را کسب کرده‌ایم که می‌توانست زیرساخت‌ها را قدرتمند کند و برای هیچ کشوری توجیه نداشته باشد که از مسیری غیر از ایران عبور کند. متاسفانه منابع صرف مصارفی شده که هیچ کمکی به زیرساخت‌ها نکرده است.این کارشناس تجاری در رابطه با مشکلات لجستیکی ایران نیز اظهارکرد: لجستیک مانند یک پازل است که  تصویر تجارت خارجی کشور را به نمایش می‌گذارد. اگر قطعات پازل کنار یکدیگر قرار نگیرند، هیچ‌گاه نمی‌توان انتظار تصویری جذاب برای دیگران و شروع مشارکت با ایران را داشت.
وی با تاکید بر اهمیت تجارت جهانی گفت: برای بسیاری از کشورهای دنیا جغرافیای ایران یک جغرافیا ژئونومیک است که استفاده از مسیرهای تزانزیتی ایران، موجب کاهش هزینه حمل شده و شاهراه اتصال کشورهای منطقه به یکدیگر است. اما از آن جایی که ایران خیلی اهل تعامل با کشورهای دیگر به ویژه در تجارت نیست، کشورها نیز ترجیح می‌دهند، نقش ایران را در سبد مخاطبان تجاری خود تا جای ممکن کاهش دهند.وی افزود: تجربه این سال‌ها نشان داده متاسفانه ترجیح ایران این است که توسعه تجارت خود را معطوف به چند کشور اندک کند. در نتیجه هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری در حوزه زیرساخت‌ها نشده و تلاشی برای رفع تنش میان ایران و سایر کشورها صورت نمی‌گیرد. در حالی که هدف اصلی تجارت ایجاد پیوندهای استراتژیک و راهبردی بین کشورهای مختلف است. برای رفع این محدودیت و توسعه تجاری، سیاست‌های تجارت ما باید از بندهایی دست‌وپاگیر محدودیت‌زا رهایی یابد.

هنوز هم دیر نیست

مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران نیز در رابطه با توافق ۴ کشور منطقه (ترکیه، عراق، امارات و قطر) برای ساخت مسیر جدید ترانزیتی اتصال اروپا به خاورمیانه و کمرنگ شدن نقش ایران به این واسطه، به  گفت: اگر قرار باشد یک کشتی، باری را از مبادی اصلی به خلیج‌فارس ببرد؛ تخلیه بار در بندر عباس، بندر جبل علی یا فاو تاثیر چندانی در فعال شدن کریدور ندارد. آنچه حائز اهمیت است، مسیر جاده‌ای است که از ایران، عراق یا سایر کشورهای منطقه عبور کند.
 در نتیجه بررسی سوابقی که در حوزه انتقال کالا ترانزیتی از ایران تحت عنوان کریدور شمال، جنوب بوده، نشان می‌دهد تا امروز به موفقیت‌های بالایی دست نیافته است. درحقیقت به دلیل ناکارآمدی‌های موجود نتوانستیم نتایج مطلوب و در حد انتظار از این موقعیت ژئوپلتیکی را بدست آوریم. این‌ ناکارآمدی نیز به این بر می‌گردد که برای ترانزیت کالا از ایران بیش از ۲۲ سازمان، نهاد و ارگان متولی هستند. همچنین هزینه حمل از مسیر ایران نیز بسیار بالا بوده و گلوگاه‌های متعددی زمان ترانزیت کالا از ایران را افزایش می‌دهند. وی با تاکید با ضعف‌های کریدور ایران اظهارکرد: در این میان راهگذرهایی پیدا می‌شوند که سرعت حمل کالا در آنها بیشتر است که یکی از این مسیرها می‌تواند مسیر انتقال کالا از ایران به ترکیه و اروپا باشد. طبیعی است که ارتباط جاده‌ای میان ترکیه و عراق اگر به مفهوم رقابت شکل گیرد، گوی سبقت را از ایران می‌رباید.پل مه با اشاره به زیرساخت‌های ضعیف عراق بیان کرد: این یک واقعیت است که زیرساخت‌های لجستیکی عراق تکاپوی لازم را ندارند و برای توسعه نیز نیازمند صرف زمان قابل توجهی است. در نتیجه ایران به اندازه کافی برای تغییر شرایط جدید در توافق‌نامه اخیر منطقه زمان دارد. البته این امر منوط بر رفع کم‌‌وکاستی‌ها و توافق با سایر کشورهای ممنطقه و طرف قرارداد توافق راه توسعه خواهد بود.
ضروری کاهش تصدی‌گری دولت دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به شرط برد در جنگ کریدورها افزود: دیپلماسی اقتصادی باید بسیار قوی‌تر از آنچه امروز است، ظاهر شود. پاشنه آشیل این موضوع نیز بخش خصوصی است. متاسفانه به دلیل هزار و یک مشکل، بخش خصوصی رها و توان آن کاهش یافته است. باید همچنان که رهبر معظم انقلاب تاکید دارند و کارشناسان اقتصادی نسخه‌های شفا بخشی تجویز می‌کنند مانند تمام کشورهای پیشرو و توسعه‌یافته اقتصادی دولت به بخش خصوصی اعتماد کرده و تصدی‌گری را به حداقل برساند.

سخن پایانی

علاوه بر موارد یاد شده بسیاری از کشورهای منطقه به دنبال اجرا و مشارکت در پروژه‌های ترانزیتی به دو دلیل عمده هستند. اول اینکه بتوانند از طریق حق ترانزیت رشد اقتصادی خود را شتاب دهند و همچنین با منافع ژئوپلیتیکی نقشی فعال در امنیت منطقه‌ای و بین‌المللی برعهده گیرند.ترکیه اگرچه در حال حاضر مرکز ترانزیت انرژی است اما به دنبال تبدیل شدن به مرکز تجارت و هاب انرژی نیز است. بدین ترتیب منابع انرژی کشورهای همسایه‌ای چون عراق و کشورهای آسیای میانه و دریای خزر از طریق ترکیه راهی بازارهای مصرف به ویژه در اروپا خواهد شد.
از سوی دیگر ترکیه قادر به منابع انرژی مورد نیاز با هزینه کمتری خواهد بود و همچنین از قبل ترانزیت نیز دارای درآمد شده و با ایفای نقش در امنیت انرژی اروپا جایگاه خود در معادلات منطقه‌ای و جهانی را افزایش خواهد داد. به همین دلیل نیز ترکیه به دنبال اجرایی شدن پروژه راه توسعه عراق است. با اینهمه بسیاری از کارشناسان بین‌الملل تاکید دارند اجرای پروژه راه توسعه نیازمند سرمایه‌گذاری و همکاری کشورهای بیشتری علاوه بر ترکیه، عراق، قطر و امارات متحده عربی است.